太原出租车调查：食利阶层被指为最大成本

图为一名出租车司机在陈述调整运价的方案。中新社发 韦亮 摄

　　作者 宋立超

　　随着成品油价格上涨的不良影响渐渐凸显，首当其冲受到冲击的是出租车行业。近期，大连、江门、三亚等全国各大中城市都在酝酿出租车“调价”。一时间，出租车涨价“风雨欲来”。

　　5月22日，太原市召开城市客运出租车运价调整新闻发布会，经太原市政府研究同意，决定从6月1日起对出租车运价进行调整。

　　对于调价，市民们当然有些小小的抱怨。5月23日，《山西日报》发表了一篇意味深长的评论，“太原出租车调价不如阔斧改革”。

　　文中指出，太原出租车行业出现了“食利阶层”，这个食利阶层就是车主，自己有车却不运营，出租给别人，靠承包费过日子。与其调整出租车运价，不如彻底改革，增加出租车数量，挤掉虚高的户费，让包车者拥有自己的车辆，不再缴纳所谓的天价包车费才是正道。

　　调价前夕，记者走访发现，此次调价，确实并没有让出租车司机们感到轻松。运营成本固然在油价面前遭遇一定压力，但很多人觉得，调价“治标不治本”。

　　出租车司机和他“幕后”老板的一天

　　30日凌晨四点三十分。

　　太原市第一出租汽车公司的出租车司机潘师傅打起精神，开车出门。他每天这个时间开始工作，十几年如一日。

　　同一时间，这辆车的车主孟凡(化名)还在睡梦里。

　　早上九点半。

　　一直没时间吃早饭的潘师傅在车上草草应付了早餐，马上又拉着一位乘客去了下一个目的地。

　　同一时间，孟凡吃完早餐，往自己位于太原市南内环街的公司赶。

　　下午两点。

　　五月的阳光已经很烈了。潘师傅擦擦汗，边开车边注意着路旁的行人，寻找乘客。

　　同一时间，孟凡应酬走了生意上的几个朋友，刚下饭桌，准备小憩。

　　下午四点多。

　　潘师傅把车交给另一个包车的搭档，一身疲惫回家。他的搭档，将继续驾驶着这辆车忙碌在这座城市。

　　同一时间，孟凡还在公司工作。

　　晚上。除了交给“老板”孟凡的包车费，再减去油钱，司机潘师傅算了算，这一天挣得120多元。同样一天下来，孟凡能收得180元的包车费。

　　孟凡已经很久没有上过自己的出租车了。从投资这辆车至今，他除了每个月收包车费，其他时间很少看到它。他告诉记者，自己是2005年前买的这辆车，当时投入了30万左右。“现在要想买到一辆已经上户的车更难，政府早就叫停了出租车经营权转让。”

　　太原像孟凡这样的车主不在少数。在他自己工作之外的这个“出租车车主”的身份，可能连身边的朋友都不知道。每个月孟凡会准时收到司机交过来的份子钱。作为早些年的出租车投资者，他悄悄告诉记者，“好几年才收回成本，其实也没挣到多少钱。”

　　但实际上，投资出租车仍被许多人认为有利可图。潘师傅说，太原市出租车数量多年维持在8000多辆的水平上，虽然不能公开转让经营权，但私底下仍有人通过签合同转让。“转让价早由最初的20多万元一路涨到现在的50多万元了。”

　　大半出租车司机都在为车主打工

　　在太原街头，记者随机采访到十一位出租车司机，有十位的现状和潘师傅相似。或沉默，或牢骚，“的哥”们似乎有诉不完的苦。

　　“每天出车，挣到的前两百块钱不属于我，剩下的才算是挣的。而且车还不能坏，要是有点毛病需要修理，这一天就白干了。”太原市建设南路上，一位张姓司机说。

　　据了解，现在在太原市承包出租车，白天的费用是100—120元不等，晚上则是80—100元，也就是说，出租车司机跑一天下来，能赚到100—150元。潘师傅小声地抱怨，“车主每天什么都不干也有180—200元的收入。”

　　比起交承包费的成本，每天增加的30元油钱实在不算什么。潘师傅说，“我要有辆自己的车，油价再涨点也能接受。”

　　但实际上，出租车司机们想要开上一辆属于自己的车是不现实的。由于目前太原市经营权审批基本已经停止，现在想要买到一辆已经上户的车，在市场上已经被炒到了50万元左右，这对于绝大多数人都显然是个巨大的门槛。

　　对此，记者走访了太原市客运办。宣教科一位靳姓工作人员介绍，目前太原市8000多辆出租车，车主自己开车做生意的很少，大约四分之三的车都是由车主承包了出去。也就是说，超过七成的出租车司机是在给车主“打工”，而包括承包费在内的各种“打工”条件，是由双方自主协商，没有相应的标准。

　　“这是市场经济自然形成的，属于市场行为，而且是双方在自愿前提下达成协议。政府部门不好加以干涉。”这位工作人员说。

　　“太原市从80年代开始有了出租车，到大约1997年出现第二批车主时，第一批车主已经老了，面临很多现实问题，但又舍不得自己的出租车经营权，所以开始出现承包现象。”太原市第二出租汽车公司的朱跃强主任给记者介绍说，“其实车主买车上户也投入了大笔资金，成本并不低。况且，车主与司机之间的合同是自愿签订，出租车公司只是进行管理，这种自发行为，不便干涉。”

　　至于此次出租车价格调整，朱跃强说，主要原因还是来自于“油价上涨”的压力，而关于车主“高承包费造成运营压力”的说法，他表示没有相关数据调查，不能表态。

　　“每个行业都有些不规范的地方，出租车行业也是一样。完善是个循序渐进的过程。”朱跃强说。

　　专家：运价调整治标不治本

　　5月23日，《山西日报》发表评论，“太原出租车调价不如阔斧改革”。文中指出，与其调整出租车运价，不如来个彻底改革，增加车辆总数，让市民打的更方便些。

　　实际上，早在5月15日太原市城市客运出租汽车运价调整听证会上，也有来自当地媒体的代表提出，不同意调价，而建议政府分步收回出租车经营权。

　　这位听证代表指出，太原市8292辆出租车中，2600辆是使用清洁燃料的加气车，所以不应大面积调高运价。他建议政府分步收回出租车经营权，以拍卖的形式挂牌出让，优先考虑实体经营的出租车公司，这样既便于政府管理，也可使出租车行业逐步走上正规，还可以解决隐藏在出租车经营权中的腐败现象。

　　《山西日报》的评论则进一步提到，太原出租车曾因 “经营权和车辆所有人统一于司机”而得到肯定，推崇为 “太原模式”。但如今，“太原模式”出了问题。太原出租车行业出现了另一个“食利阶层”，这个食利阶层就是车主，自己有车却不运营，出租给别人，靠承包费过日子。扣除养路费、管理费、车辆损耗等费用之后，他们的收入仍然很可观。

　　虽然由于油价上涨等因素确实导致了出租车运营成本的增加。但评论认为，上涨油费的成本，比起包车人一年交给车主五六万元的承包费，似乎还是个小数目。因此，仅仅涨价“还不是釜底抽薪解决问题，只是扬汤止沸。更何况，在消费指数持续高涨情况下，相关部门也没必要顶风涨价，再拨动消费者的脆弱神经。”

　　山西财经大学卫虎林教授对这一观点表示赞同。他说，出租车行业本身不是完全市场化的行业，而这次调价可以说是把本质搞混了：太原市出租车行业的问题并不是简单的调价所能解决的，而是需要对管理经营体制进行一次“伤筋动骨”的根本性变革。

　　卫虎林表示，由于“包车”而出现的“食利阶层”，不仅对出租车行业产生了垄断，也影响了“的哥”“的姐”们的收入。有的甚至出现重叠承包的现象，不断地“转手承包”，更进一步加大了运营成本。该行业虽然辛苦，但从业人员本应该是属于中等偏上收入的层次的，而过多的承包费加大了从业人员的负担，从而使其收入减少。过多的认为“油价上涨”是主要因素从而上调车价，其实是一种“治标不治本”的做法。而且，上调车价造成的乘车成本上涨有可能形成新一轮的 “买车热”，对城市建设和环境保护都是不利的。

　　对此，卫虎林提出了两点建议：一是对现有的不合理的经营管理体制进行根本改革，这样有利于形成良性竞争，改善出租车司机的生存状态，提高积极性，也有利于减少拒载等行为，从而提高城市形象；二是增加出租车的数量。卫虎林说，太原市多年来出租车的数量没有变过，但是随着城市规模的不断扩大，乘车需求不断增强，再加上交通拥挤等原因，阻碍了出租车行业的发展，对于市民出行也有很大影响。

　　“出租车行业是城市公共交通的重要组成部分，也代表了一个城市的形象。太原出租车行业需要走上正常发展的轨道。”卫虎林说。(完)