　　孟斯硕陈姗姗

　　社会关注许久的京沪高铁票价昨日终于公布——最低410元，最高1750元。

　　铁道部副部长胡亚东昨日宣布，京沪高铁工程建设、联调联试、运行试验、人员培训等各方面的准备工作基本结束，已通过初步验收和安全评估，将于6月底正式开通运营。

　　高铁与民航的“尖峰对决”已不可避免。但业内人士认为，京沪客流庞大，即便高铁分流，民航依然有钱可赚。反倒是高铁，人们对其盈利预期普遍缺乏信心。

　　两类车速，五种票价

　　按照昨天铁道部公布的方案，在京沪高铁运营初期，铁路部门计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度登记混跑列车开行模式。同时，既有京沪线仍将保留136对普速客车。

　　京沪高铁的具体票价为：时速300公里动车组全程票价二等座555元，一等座935元，商务座(包括观光座、一等包厢座)1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元，一等座650元。

　　粗略计算，时速300公里和时速250公里的二等座每公里运价分别为0.42元、0.31元。其中时速300公里的二等座每公里运价与武广高铁二等座运价接近。

　　“票价的制定主要取决于服务对象能否接受、高铁与民航的竞争关系，以及票价能否覆盖成本三个因素。”发改委综合运输研究所一位专家告诉《第一财经日报》记者。

　　据胡亚东介绍，京沪高铁开通运营后，京沪高铁公司将根据市场需求变化，在运价政策内，对动车组列车实行票价浮动政策。

　　针对运营时速的调整，胡亚东在发布会上表示，京沪高铁开通初期确定300公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。

　　他指出，经过测算，时速350公里和250公里混合开行，它的效率要明显低于300公里和250公里混合运行模式20%左右。同时，采用时速300公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显优于350公里的运营速度。

　　高铁盈利之争

　　这一调整，也被市场认为是铁路部门在财务压力下，对成本控制的一种方式。面对巨额的投资，何时能收回成本，铁道部总经济师余邦利在昨日的新闻发布会上表示，调整开行方案以后，对于提高京沪线路列车整个竞争能力是有好处的。它的投资回收期不会太长。

　　京沪高铁是我国“四纵四横”为骨架的快速铁路网重要组成部分，横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等7个省份，线路全长1318公里，初期计划投资2200亿元。

　　有媒体报道称，1996年曾全面估算过京沪高铁收益率。按照当时的估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年。全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%。

　　但值得注意的是，几年前，有关专家预测京沪高铁的票价将为600到700元，比昨日铁道部公布的票价水平要高。但多年过后，各类成本已不能同日而语，因此八年收回投资的预计显然已不能适用今天。

　　到2009年7月，当时的铁道部副总工程师张曙光(微博专栏)预言，京沪高铁贯通16年后将实现盈利。另外，京沪高速铁路股份有限公司董事长蔡庆华也预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。

　　正因为有这种盈利预期，此前有不少分析师认为，上市是京沪高铁很正常的选择。

　　但高铁的盈利能力一直颇受争议。有业内专家估算，不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。

　　航班正常率是竞争力根本

　　即将开通的京沪高铁自然而然成为京沪航线有力的竞争对手。

　　安信证券的分析师吴莉认为，冲击民航的主要是时速300公里的动车组列车，但预计对京沪航线的客人分流不超过20%。因为京沪航线上对票价较不敏感的商务旅客占比七八成，而自费出行的休闲旅客机票相对较低。

　　东方航空(600115.SH)总经理马须伦也曾对本报记者预计，京沪高铁开通后，半年内可能会影响这一航线上的旅客量20%至30%，半年后可能会逐步恢复正常，不同客流定位仍将会有分化。

　　据记者了解，目前京沪航线是航空公司盈利最高的航线，国航和东航是这条航线上最大的承运商，它们在这条航线上的客座率可以达到85%以上，目前平均票价水平也在900元左右，也就是八折左右。

　　根据吴莉的测算，假设京沪高铁分流客源20%，票价不变，则2011年下半年京沪航线收入下降4.8亿，对东航、国航2011年EPS(每股盈利)影响分别为-0.02元、-0.011元；假设分流20%，票价同比下降20%，则2011年下半年京沪航线收入下降12亿，对东航、国航2011年EPS影响分别为-0.05元、-0.029元。

　　记者昨天咨询航空公司及多位业内人士发现，京沪航线的航班正常率高低，将是与京沪高铁竞争的关键因素和最大变数。航班正常率提高会降低高铁的分流影响，反之则会加速分流。

　　据记者了解，民航局和空管方面一直在进行航班延误方面的整治工作，根据最新的统计数字，从今年1月1日至5月21日，北京至上海民航航班的平均正点率为72.9%，而去年1到7月，京沪航班的正点率一度只有46.5%。尽管航班正常率已经大幅提高，但与国际上80%左右的平均水平相比仍有差距，而且其中延误超过2小时的航班占15.6%。

　　(实习记者冀量对此文亦有贡献)制图/蒋皓明