6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京召开全国收费公路专项清理工作电视电话会议，会议决定从2011年6月20日至2012年5月31日，在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作。此次清理整顿主要围绕三个方面进行，分别是公路的超期收费，通行费标准过高以及不合理的收费。

　　1984年，中国开通了第一条收费高速公路，自此以后，“贷款修路，缴费还贷”开始成为中国公路大踏步发展的“制胜法宝”。这项政策的优点颇为鲜明，弥补了改革初期政府资金上的不足。然而，20多年后的今天，对于公路违规收费的指责、骂声已经不绝于耳。据2011年初审计署对18个省份收费公路的审计报告，发现违规设置的收费站158个，违规收费、通过提高收费标准多收费231亿元，而且有12个省份的35条公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上。又据中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍。这一连串令人咋舌的数据与公众的强烈不满相互映衬，也使得政府不得不频频出面应对此事。

　　过去，从公众到专家，一谈到整顿收费公路的违规收费问题，往往认为单个部门势单力薄，难有作为。此番五大强势部门联合出马，想必将给不耐烦的公众留有更大的期待。不过，收费公路的顽疾并非部门利益相互协调就可以治愈，更大程度上涉及到的利益主体乃是地方政府。从2008年审计署的审计报告得知，1999-2005年，河北省交通厅以及其下属的三家高速公路的法人单位，从五条高速公路里提取了6.48亿元，用于发放工资、奖金、建福利房；河北省交通厅为了给交警的办公提供更便利的条件，提取了2个多亿。对于部分地方政府而言，高速公路的财政意义甚至大于房地产。

　　正是由于公路收费对于地方政府巨大的重要性，在应对来自上层的各种整治政策时，地方政府往往会通过各种手段化解具体的政策。全国政协委员宋振铎曾透露，北京机场高速到2005年收费总计32亿元，但实际上，这条建于1993年的高速公路造价不过11.65亿元。建立之初，北京机场高速施行“还贷收费”，收了3年多后，又转为经营性公路，这样就在1997年1月得以重新批准收费30年，估算到收费期满的2026年底，还能收费90亿元。类似的情形在各地并不鲜见，诸如广州花都区五个收费站在没有年检的情况下持续收费多年，甚至经营该公路的公司还存在高官背景等。

　　公共政策的制定和执行领域是一个利益博弈的场所，公路的收费政策涉及利益巨大，更是充斥了各方利益主体的搏斗。尽管中央政府三令五申要整治乱收费情况，可地方依然照收不误，其重要原因在于目前有关收费公路的信息不够透明，这就导致了公众和媒体的监督无法直接介入。然而，对于地方政府及其官员而言，身处政府系统的他们对于具体政策关键点的理解，以及对于政策出台步骤的熟谙，都远甚于公众。这使得在这盘利益博弈的棋局中，真正的成本担负者———公众则只能置身一旁、隔岸观火，静静等待自己命运的落定。

　　在具体的政策制定和执行过程中，哪一个利益相关方缺席，该利益主体就必定遭受损失。此次五部门的联合行动尽管态度坚决，也高调强调除了清理收费站外，还要完成地方性法律法规的规范和收费公路的信息公开工作。但总体而言，如果公众在公路是否收费、该收多少费的政策制定上继续失声，一旦地方上的利益集团展开利益博弈，这依然会是一出与公众完全无关的老戏码。因此，对于公众而言，必须取得在公路收费政策制定和执行过程中的话语权，包括通过听证会表达意见，要求收费公路公开收支情况和余款使用情况等。只有公众的目光得以介入，公众的影响才得以发挥，公众的利益也才能得到真正的保障。