在刚刚落幕的第49届巴黎航展上，热闹上演的不仅有飞机制造商之间的订单抢夺大战，同时还有各国与欧盟之间关于航空碳排放管制的“暗战”。

　　据外媒报道，中国在巴黎航展上暂时搁置了一份订购10架空中客车公司超大型客机的订单，价值总额约为38亿美元，并分析称，该举表明了包括中国在内的国家对欧盟将国际航空公司纳入欧盟碳排放交易体系这一计划的不满。根据该体系，从2012年1月1日起，欧盟将对所有在欧盟机场起降的航班征收碳排放费用，涉及的外国航空公司总数超过2000家，其中包括中国内地和港澳共33家航空企业。

　　实际上，由于欧盟碳排放交易体系具有鲜明的“单边”色彩，其自公布以来便招致多国不满。在2010年10月的国际民航组织全会上，有正式记录的至少有120个国家反对这个方案。原因很简单，欧盟此举预计将使国际航空业每年增加34亿欧元成本，而首当其冲的莫过于正处在高速扩张期的新兴市场航空业。

　　中国航空运输协会还在5月份首次公开了对欧盟碳排放交易体系提出的五点质疑，包括这一体系采取了非直接减排手段，没有对节能减排产生直接和实际的效果；没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理安排，违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则；实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，减排没有直接从源头抓起等。

　　在这一背景下，中国航空业在巴黎航展上的“无声抗议”既表明中国在该问题一贯坚持“共同但有区别的责任”立场，同时也表明中国航空业正在采取系列合理合法、有效有力的反制措施。

　　但我们应该注意的是，通过延迟订单施压欧洲飞机制造商，进而影响欧盟相关当局，固然能够起到“隔山打牛”的作用，但由于欧盟碳排放交易体系已成为欧盟法律，中国航空业的类似举措的效果似乎有限。为切实打破这种规则垄断，中国航空业应尽可能拿出入世谈判时的勇气和技巧，寻求在该体系规则上的突破。

　　一方面，根据欧盟碳排放交易体系规定，对来自非欧盟国家的入境航班，如果其国家已实行了切断航空污染的“同等”措施，则将被豁免。而中国民航在“十二五”规划中明确提出了到2020年单位产出能耗和排放比2005年下降22%的主要目标，其减排措施和行动力度在全世界屈指可数，因此中国可以此为条件与欧盟谈判，要求豁免或者设置缓冲期。

　　另一方面，中国航空业在开展自身节能减排工作的同时，需有序地加强在碳排放管理和碳交易方面的能力建设，并主动参与国内碳交易试点；加强与国内外相关专业机构的交流与合作，从排放数据监测报告体系建设、碳资产管理等各方面做好充分的准备。只有这样才能在法理上更加自信地应对欧盟航空的“碳管制”。