7月13日，京沪高铁在运营中第三次出故障。由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠，一个半小时后换备车前行。

　　继此前故障牵引供电系统受质疑之后，13日故障使得车辆质量开始受到质疑。

　　本报记者采访了解到，故障车随后开到了南京动车组库房检测，以查明故障原因。G114列车生产厂商长客股份公司总工程师牛得田四度独家对本报通报故障情况：车辆故障原因从传感器到变压器到控制箱内线路接触不良，逐一排除，“最终故障原因锁定在车辆安全监测环路上的一次虚报故障”。

　　牛告诉记者，故障发生时，车辆上的一个电流传感器输出的数值大于正常值，因此车辆本身的安全环路系统自动把速度降下来。

　　“虽然这个故障本身并没有安全隐患，可以继续跑车，但为了保障乘客的安全，以及不影响后续列车的运营时速，铁路部门做出了换车的决定。”

　　而至于为何安全监测环路会出现这次虚报故障，尚待将该传感器数据带回原厂检测分析。

　　采访中也有不愿具名的京沪高铁专家组成员指出，技术问题是表象，背后深层次的可能是京沪高铁电气工程的工程安装和部件质量问题，此外，京沪高铁开通时间较紧也可能是原因之一。该人士介绍，京沪高铁的工期本身已经被压缩，再加上调试期内，为了不妨碍列车通行，一些工程得停止施工，导致工程完成得过于仓促。

　　“萝卜快了不洗泥，才出现现在故障频发的局面。”该人士称。

　　而截至发稿时，记者未能就上述说法获得高铁方面的置评。

　　祸起传感器？

　　G114列车的生产厂商是中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司。

　　该公司坦承目前正在调查车辆故障原因，当天下午及晚上四度将调查进展通报给媒体。

　　牛得田介绍，G114列车13日上午从上海发出后，在运行期间系统报了警，时速自动降至160公里，随后停靠在镇江站。

　　京沪高铁制造商独家通报:第三桩故障系检测系统摆乌龙

　　对于换车的原因，牛解释称，“由于列车在线路上不具备检测条件，需要回到动车组库房由专人专项设备对列车故障进行检测，于是为了不影响京沪高铁线路的运行，该列车上的乘客下车换备用动车，故障车才被拖至其他车道，开回南京动车组库房进行检测”。

　　在当天下午本报第一次向牛得田询问车辆故障原因时，因故障列车的检测尚未出来，牛得田猜测或是因为传感器的问题。“问题应该不大，因为只是速度降下来了，并不是停车，很可能是传感器的问题，”牛得田告诉记者，“车上有1050余个传感器，任何地方出现状况了，传感器都会很敏感地检测到，及时让速度减下来，甚至停车。”

　　据介绍，G114列车是长客CRH380BL动车组，该车在安全防护系统设计中采用了故障导向安全的设计原则，当所有可能对车辆安全造成影响的问题一旦发生，列车网络控制系统不仅能够在第一时间监测到相关数据，还能够自动对车辆采取安全防护措施，进行减速或停车。

　　牛得田介绍称，通过1050余个传感器对列车的关键系统和部位的温度、速度、加速度、压力、绝缘性能等进行及时监测。

　　“与其他高速动车相比，CRH380BL动车组的故障保护信息代码已经从以前的三位数上升至四位数，相当于信息采集和处理的数量上升了整整一个数量级”牛称，车子在运行中一旦出现故障，网络控制系统会适时判断，并给司机提示，告诉司机如何处理。

　　牛进一步介绍称，当传感器超出一定的限值时，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动减速。

　　牛举例称，比如温度传感器，包括监控转向架轴承的温度、电机的轴承和定子的温度、齿轮箱轴承的温度等核心部件，任何一个传感器的温度超过平均值20度，系统就会自动限速，温度超过120度时，列车运行时速只能达到200公里，而一旦温度超过140度时，列车最高运行时速只能达到40公里。

　　“这是因为轴温不能太高，太高了会燃轴、甚至断轴”一位高铁机车专家告诉记者，所以减速是对的，可确保安全。

　　“当然，也可能是传感器监测错了”该专家称，机电装备的准确率不可能达到100%，仍可能有万分之一的失误率。

　　故障逐一排查

　　13日晚七点，牛得田再度跟记者沟通故障原因调查进展。

　　“经检测可能是一个小变压器引起的（故障）。”牛得田介绍，指示信号目前显示是变压器原因，但究竟是不是它的问题还有待确认，需要调换几次看看。

　　“如果它把故障带到其他地方去，那就能证明是它。”

　　然而上述高铁机车专家向记者表示，如果确是变压器的原因，不太可能会是这种反应，“如是变压器出问题，那应该指的就是牵引变压器了，这是高铁机车供电系统的一个重要部件，如其有故障，车体很可能会没有电能供应，跑不了的可能性更大些”。

　　显然，变压器的嫌疑不大。

　　13日晚上20点45分，牛得田再度跟记者沟通，称已排除变压器原因，故障嫌疑目前锁定在控制箱内一根线接触不良导致机车故障。

　　“这条线接触不良，有时能接上，有时又不行，所以我们需要再三模拟测试，判断是不是它的原因。”

　　故障排查进一步进行。截至13日晚上21:54，最终原因出炉。

　　牛得田告诉记者，最终故障原因锁定在车辆安全监测环路上的一次虚报故障。他告诉记者，故障发生时，车辆上的一个电流传感器输出的数值大于正常值，因此车辆本身的安全环路系统自动把速度降下来。“至于为何安全监测环路会出现这次虚报故障？我们还得将其带回原厂检测分析。”牛称。

　　而下一步，故障的彻查殊为紧迫。

　　据了解，京沪高铁时速300公里的G字头列车由CRH380新一代高速动车组承担，投入运营的CRH380系列新一代高速动车组中，有65列长编组列车、26列短编组（相当于13列长编组）列车。中国北车提供其中的45列长编组列车，几乎承担了京沪高铁G字头列车58%的运能。

　　体系反思

　　值得一提的是，此次故障为京沪高铁短期运营以来的第三次，引发乘客及各界接连质疑，也在情理之中。

　　本报记者近期跟踪采访了铁路系统及相关车辆生产商。

　　据介绍，京沪高铁的所有车辆供应及售后服务，都由各厂负责。目前供应京沪高铁的机车厂商共三家，分别是中国北车旗下的长客和唐车以及南车旗下的四方厂。

　　一位南车的铁路技术方面的工程师向记者证实，10日晚、12日中午和13日中午发生的三次故障，前两次均为接触网问题，后一次为机车问题。

　　针对目前一些专家称“接触网系统非常脆弱，很容易受天气等自然因素影响”的说法，该工程师表示，电气化铁路的弓网系统并非一个十分高端的技术，在世界和中国铁路技术发展史上已经得到了充分的研究和应用。

　　“之前的广深、秦沈、武广和京津客专开通之后，并未像京沪高铁这样频繁发生接触网事故。实际上，技术问题是表象，背后深层次的是京沪高铁电气工程的工程安装和部件质量问题”。据了解，京沪高铁的接触网为中铁电气化局总体设计；其具体安装，据一位京沪高铁专家组成员称，仍然是负责工程施工的工程局下面的电务工程处来操作，“不排除由于工程转包和物质采购有中介环节导致工程质量不过关等问题”。

　　而故障连连发生背后，更深层次的原因，据上述专家组成员称，恐在于京沪高铁的开通“太过于赶了”。

　　他介绍，实际上，按照原先专家组一些成员的意见，京沪高铁需要半年的调试期和半年的试运行期，但实际京沪高铁的调试期和试运行期缩短了一半。

　　“如果改在10月份开通的话，应该问题不至于这么多。那个时候，天气也好，秋高气爽，不会像现在这样经常有大风雷雨天气。”上述人士还表示，京沪高铁的工期本身已经被压缩，再加上调试期内，为了不妨碍列车通行，一些工程得停止施工，导致工程完成得过于仓促。

　　然而，截至发稿时，这些言论尚未从车辆制造商及铁路系统得到回应。

　　采访中相关厂商强调，作为“名片”项目，各厂均对京沪高铁的售后服务下重兵把控。北车长客股份公司有关人士向记者介绍称，该公司有售后服务后勤保障小组、技术专家支持小组、现场工作组，另外在南京、天津和徐州还有服务点。服务中心和服务站下设专家应急指挥组、技术诊断组、物流组、信息组、车辆上体作业组、车辆下体作业组、添乘组。

　　为保证京沪线CRH380BL动车组的政策运营需要，售后目前准备辅助耗材、紧固件共计56项，车上质保备件共计907项、转向架质保备件290项，总计1253项。而且所有京沪线服务站工具均标准化配置，每站配置常用工具532项，特殊工具62项。

　　“如果在运行过程中，出现任何故障，我们都会有专家去解决，而且质保材料均准备充足。”上述人士称。

　　然而，无论售后服务及故障质保服务如何完善，网友的希冀仍是最朴实的，希望坐高铁能准点到，不能花了快车钱坐了慢车；并且，坐高铁也不用自备扇子。