卫小雨

　　在国内车市库存现象日益严重之时，自主品牌无疑是其中的“重灾区”。

　　据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1～6月份，全国汽车累计销量同比增长了3.35%，但自主品牌却同比下滑了0.82%，市场占有率更是同比下滑了2.96%，排名靠前的几大自主品牌企业销量同比均出现了不同程度的负增长。

　　面对车市低迷、政策乏力、技术水平不高、品牌地位较弱等多重不利因素挤压的自主品牌企业，接下来究竟将何去何从？

　　库存严重

　　北京地区一家代理奇瑞和力帆品牌车型的经销商负责人就大倒苦水称：“我们现在的库存周期已经达到150天了，远远超出了作为经销商能够承受的60天库存周期的上限。北京实施限购政策以来，我们店上半年才卖了20多辆车。”该负责人表示，“我们现在就希望能在年底前把现有的库存车全部卖掉，如果下半年还没有新的鼓励政策出台，明年只能关门转行了。”

　　据上述负责人称，上半年仅仅卖出20多辆车的销售额根本无法保证房租、员工工资以及水、电费的支出，因此该店每月至少都要赔一万元左右。而且根据汽车厂家与经销商之间的合作原则，只有经销商的销售数量达到一定规模时，厂家才能给他们返利，“我们的销量情况肯定达不到厂家的要求，这么小的销量显然赚不到钱，而且巨大的库存量还占用了我们很大一部分资金”。

　　而在没有出台限购政策的武汉，自主品牌的经销商们同样面临着巨大的库存压力。一家华晨中华品牌的销售经理称，他们店里现有200多辆车，但现在平均每月的销量仅有40辆左右，“我们现在的库存周期已经达到了120天，资金链都快断了，而且下半年华晨还有新车上市，按照厂家要求，我们还得进新车型，估计下半年的库存周期将接近150天。”该销售经理忧心忡忡地说。

　　此外，来自河南的一家自主品牌经销商的销售经理称，今年前5个月他们的库存周期已经达到了90天，而6月份是厂家出上半年报表的时候，为了让报表的数据好看些，厂家又向他们压了一些车，现在的库存周期达到了120天，“我们现在前后的停车场、库房都被库存车挤得满满当当，根本没有多余的资金来进行周转”。

　　出路何寻？

　　在采访中，有怨言的不仅是经销商，相关整车企业也是一筹莫展，而且他们将上半年库存压力增大的主要原因指向了一系列鼓励汽车消费政策的退出。

　　据了解，从2008年开始陆续实行的“汽车下乡”、“以旧换新”以及“购置税减免”等政策，的确极大地促进了主打二三线市场且排量普遍较低的自主品牌车型的销售。据中国汽车工业协会此前公布的数据显示，从2008年到2010年，自主品牌乘用车销量由2007年的188.67万辆高速增长到2010年的627.30万辆，市场份额也由2008年的40%增加到2010年的接近46%。

　　但从今年年初开始，这些刺激政策集体退出后，自主品牌的发展势头也应声而落，这一点从自主品牌上半年销量同比下滑0.82%这一数字上已经得到了清晰的体现。

　　实际上，政策集体退出影响到的不单只有自主品牌，还包括合资品牌，“但为了抢占更多的市场，合资品牌的车型策略也开始不断向中低端市场延伸，推出了多款七八万元左右的车型，逐步蚕食了自主品牌的原有阵地，这也间接导致了如今自主品牌的市场份额受到挤压。”汽车业知名分析师贾新光表示。

　　的确，例如上海通用新乐风、东风日产玛驰、北京现代瑞纳等等，这些价格区间在6万元～8万元的车型，都是在最近一年里陆续推出的；另外，刚刚于7月20日上市的东风悦达起亚K2，最低售价也只有7.29万元。由于价格与自主品牌相当、技术比自主品牌先进、品牌地位又比自主品牌高，这对部分自主品牌车型的销售带来了极大的冲击。

　　面对经销商的困境，各自主品牌企业也难以袖手旁观。华晨品牌宣传部一位负责人表示：“我们现在正帮助各地方一些经销商做一些促销活动，活动费用都是由厂家出的；另外，厂家也下调了很多零部件的出货价格，这也是减轻经销商压力并增加销量的举措。”但这似乎并不足以完全缓解经销商面临的库存压力。

　　吉利新闻发言人杨学良表示，吉利的做法是积极拓展三四线城市的销售渠道，以此来降低单店销量要求。不过，北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫却表示，虽然自主品牌之前对三四线市场做了很多部署工作，但考虑到渠道建设周期及品牌推广的因素，这些市场的作用很难在下半年收到成效，“所以，从全年看，自主品牌销量下滑肯定已成定局。而为了消化巨大的库存，自主品牌在下半年将面临比合资品牌更大的价格战压力”。

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