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铁道系统改革呼吁提速 政企分开将引入竞争

发布时间:2011年07月26日 14:00 | 进入复兴论坛 | 来源:新闻晚报


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  晚报记者 劳佳迪 报道

  在业内人士看来,事故频发并非高铁、动车发展的“句号”,而是画上一个硕大的“问号”。 “下一步铁道部展开内部管理的自查,或者新旧岗位的交替,这些都是正确的方向,但不是根本。”中国交通运输协会华东工作委员会秘书长王磊表示,关键是要释放体制改革的“红利”。

  政企纠葛

  “从本质上看,‘铁老大’之所以形成垄断体制,是因为政企不分,也就是既制定规则,又负责审批,既是企业,又是政府,甚至还有一套公检法系统,这也是导致服务意识比较淡漠的根本原因。 ”一位长期关注铁路发展的评论人士对记者分析,社会资本根本无法渗透“铁板”一块。

  山东大学反垄断与规制经济学研究基地研究员王会宗也告诉记者,政企分开可以作为改革的第一步,“如果行政垄断的力量继续强大,那国有铁路就能凭借这一力量击败任何一个竞争对手,竞争机制难以发挥实效。在政府的庇佑之下,国有铁路长期维持垄断地位,根本不必担心破产倒闭和产品滞销,导致它缺乏降低成本和提高生产效率的动力,出现规模不经济和供给严重不足的情况也就在情理之中了。 ”

  上述评论人士则强调,在实现政企分开之前,还必须明确我国铁路的特有双重属性。“不同于其他国家,我国铁路不仅有商业属性,同时也是宏观调控的工具和区域经济发展的载体,比如我们有寒暑假学生票、春运时的单程运输等,如何充分发挥公益性,也是铁路改革的重要内容。”

  引入竞争

  记者了解到,20世纪70年代以来,世界主要发达国家纷纷对其铁路运输业的行政垄断体制进行改革,在铁路运输业内部引入了竞争机制。

  比如欧盟各国普遍采取了“网运分离”的改革模式:德国铁路组建线路、货运、长途客运、地区客运、车站和服务等5个独立公司;法国将国有铁路改组为铁路路网公司和国营铁路公司,由路网公司负责管理原国家铁路公司的基础设施的资产。

  美国则实行“客货分离、货网合一”改革,货运方面促进各铁路公司的兼并竞争,并将客运服务当做独立的公共企业运作,出资组建了国家铁路客运公司负责城市间的长途客运经营。

  此外,日本实行了“客货分离、客网合一”改革,日本国铁以地区为划分标准,分出6个客运公司和1个货运公司,自负盈亏,独立经营,提供各种服务标尺。

  “引入竞争就要先对国有铁路进行适度拆分,我国幅员辽阔,经济情况各有差别,可以根据各地区的不同条件采取适宜的拆分方案,在此基础上,进一步引入新的市场竞争主体,形成民营铁路和外资铁路与拆分后形成的铁路公司进行竞争的局面。 ”王会宗如是建议。

  融资难题

  不过,对于专家构想中的铁路改革,王磊也对记者表达了他的担忧:“一方面是现有利益链条如何打通的问题,铁路改革是一场权力博弈和利益重组,即使是组建‘交通运输部’,我们也看不到铁路的影子,只有公路和大海运;另一难题就是铁道部现在的负债太多。 ”

  据悉,目前铁道部的负债数据已达1.7万亿元,比2008年末已然翻番。而如果今明两年仍是高铁的快速建设期,预计每年还将维持7000亿元基建投资,这意味着每年将增加3500亿元负债。

  值得一提的是,高铁事故频发,更令铁道部遭遇前所未有的声誉“浩劫”,直接影响了市场融资。7月21日,铁道部发行的200亿元一年期高信用等级短期融资券竟意外出现流标,市场哗然。而这200亿的计划发行量,只实现了187.3亿元实际发行量,成为铁道部自2006年大举发债以来,首次招标未满的情况。

  根据铁道部2010年财报,其累计亏损甚至已达772亿元。对于巨大的资金“黑洞”,有业内人士认为,可以分铁路企业进行股份制改造,吸引私人投资者参股,也可以效仿福彩、体彩的模式,发行铁路福利彩票,从社会民众中吸取可用资金。