晚报记者 劳佳迪 报道

　　在业内人士看来，事故频发并非高铁、动车发展的“句号”，而是画上一个硕大的“问号”。 “下一步铁道部展开内部管理的自查，或者新旧岗位的交替，这些都是正确的方向，但不是根本。”中国交通运输协会华东工作委员会秘书长王磊表示，关键是要释放体制改革的“红利”。

　　政企纠葛

　　“从本质上看，‘铁老大’之所以形成垄断体制，是因为政企不分，也就是既制定规则，又负责审批，既是企业，又是政府，甚至还有一套公检法系统，这也是导致服务意识比较淡漠的根本原因。 ”一位长期关注铁路发展的评论人士对记者分析，社会资本根本无法渗透“铁板”一块。

　　山东大学反垄断与规制经济学研究基地研究员王会宗也告诉记者，政企分开可以作为改革的第一步，“如果行政垄断的力量继续强大，那国有铁路就能凭借这一力量击败任何一个竞争对手，竞争机制难以发挥实效。在政府的庇佑之下，国有铁路长期维持垄断地位，根本不必担心破产倒闭和产品滞销，导致它缺乏降低成本和提高生产效率的动力，出现规模不经济和供给严重不足的情况也就在情理之中了。 ”

　　上述评论人士则强调，在实现政企分开之前，还必须明确我国铁路的特有双重属性。“不同于其他国家，我国铁路不仅有商业属性，同时也是宏观调控的工具和区域经济发展的载体，比如我们有寒暑假学生票、春运时的单程运输等，如何充分发挥公益性，也是铁路改革的重要内容。”

　　引入竞争

　　记者了解到，20世纪70年代以来，世界主要发达国家纷纷对其铁路运输业的行政垄断体制进行改革，在铁路运输业内部引入了竞争机制。

　　比如欧盟各国普遍采取了“网运分离”的改革模式：德国铁路组建线路、货运、长途客运、地区客运、车站和服务等5个独立公司；法国将国有铁路改组为铁路路网公司和国营铁路公司，由路网公司负责管理原国家铁路公司的基础设施的资产。

　　美国则实行“客货分离、货网合一”改革，货运方面促进各铁路公司的兼并竞争，并将客运服务当做独立的公共企业运作，出资组建了国家铁路客运公司负责城市间的长途客运经营。

　　此外，日本实行了“客货分离、客网合一”改革，日本国铁以地区为划分标准，分出6个客运公司和1个货运公司，自负盈亏，独立经营，提供各种服务标尺。

　　“引入竞争就要先对国有铁路进行适度拆分，我国幅员辽阔，经济情况各有差别，可以根据各地区的不同条件采取适宜的拆分方案，在此基础上，进一步引入新的市场竞争主体，形成民营铁路和外资铁路与拆分后形成的铁路公司进行竞争的局面。 ”王会宗如是建议。

　　融资难题

　　不过，对于专家构想中的铁路改革，王磊也对记者表达了他的担忧：“一方面是现有利益链条如何打通的问题，铁路改革是一场权力博弈和利益重组，即使是组建‘交通运输部’，我们也看不到铁路的影子，只有公路和大海运；另一难题就是铁道部现在的负债太多。 ”

　　据悉，目前铁道部的负债数据已达1.7万亿元，比2008年末已然翻番。而如果今明两年仍是高铁的快速建设期，预计每年还将维持7000亿元基建投资，这意味着每年将增加3500亿元负债。

　　值得一提的是，高铁事故频发，更令铁道部遭遇前所未有的声誉“浩劫”，直接影响了市场融资。7月21日，铁道部发行的200亿元一年期高信用等级短期融资券竟意外出现流标，市场哗然。而这200亿的计划发行量，只实现了187.3亿元实际发行量，成为铁道部自2006年大举发债以来，首次招标未满的情况。

　　根据铁道部2010年财报，其累计亏损甚至已达772亿元。对于巨大的资金“黑洞”，有业内人士认为，可以分铁路企业进行股份制改造，吸引私人投资者参股，也可以效仿福彩、体彩的模式，发行铁路福利彩票，从社会民众中吸取可用资金。