而自6月底高铁开通以来，已经先后发生了7起事故，7月23日的动车追尾事故是最严重的一次，举国上下尤为重视。这是对铁路部门的预警警报，也是对我国铁路旅客意外伤害保险的预警警报。

　　据统计，在“十一五”期间，中国铁路旅客发送量72.8亿人次，比“十五”增长35.9%；货物发送量162.4亿吨，比“十五”增长42.9%；总换算周转量16.2万亿吨公里，比“十五”期间增长42.2%。国家以占世界铁路6%的营运里程，开创了世界铁路25%的旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度等四个世界第一，综合运输效率比当下国土铁路网密度最大的美国整整高出1.2倍，居世界之最。

　　今年我国又开通了高速铁路，我国在进行新的高铁战略。铁路运输日益兴旺，加强对铁路运输旅客的保障势在必行。铁路意外伤害保险在实施的60年内，一直饱受争议。学界和业界一直对该险种的保险金额、强制性和合法性进行质疑和讨论。最近频发的铁路事故再次引发对铁路意外伤害强制保险的思考。

　　推出强制性铁路承运人责任保险

　　在此，笔者呼吁推出强制性铁路承运人责任保险，推出原因如下：

　　一是铁路意外伤害强制保险的尴尬境地。其一，铁路意外伤害强制保险以票价的2%征收保费，然后由铁道部代为办理保险业务。相同车次上不同座位等级的乘客缴纳的保险费不同，但是保额却是相同的，有失公平。其二，铁道部对每名铁路旅客人身伤亡和自带行李损失分别有15万元和2000元的赔偿责任限额。然而我国铁路意外伤害保险的保额仅为2万元，相比之下，实在是让人难以接受。其三，铁路意外伤害强制保险的合法性有待商榷。因为该险种是由中国政务院财政经济委员会颁布的条例，不属于法律、行政法规，和保险法第11条相违背。

　　二是根据“谁受益谁承担”的原则，应该是铁路部门购买保险，以转移其承担的运输风险。旅客购买车票后，铁路运输部门有义务保障旅客的人身财产安全，当发生意外事故时对其损失进行赔偿。铁路承运人责任保险就是针对铁路运输部门设计的保险，以铁路运输部门为被保险人，当发生保险责任内的事故时，保险人对乘坐该列车的购票乘客的人身和财产损失进行一定程度的赔偿。这样可以将铁路部门的运营风险转移出去一部分，并且能够保障铁路运输旅客的损失能够得到及时、有效的赔偿。

　　三是公路承运人责任强制保险的推出。2004年7月1日施行的《中华人民共和国道路运输条例》第三十六条规定：“客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。”该条明文规定客运经营者、危险货物运输经营者必须为旅客或者危险货物投保承运人责任险。并且《道路运输条例》是国务院制定的行政法规，符合保险法第11条的规定，所以公路承运人责任保险属于强制性保险，即法定保险。在公路承运人责任强制保险推出后，公路意外伤害保险由强制投保转变为自愿投保。同时，航空、水路运输意外伤害保险也都转变为自愿投保，实行旅客自愿投保铁路旅客意外伤害保险，推行铁路承运人责任强制保险已经成为一个趋势。

　　铁路承运人责任保险实施要点

　　为了保障铁路承运人责任强制保险的实施，应注意以下几点：

　　一是由铁路部门向保险公司投保，政企分开，提高保险效率。在实施铁路旅客意外伤害保险时，由铁路部门承办该险种，产生了寻租的机会，并且铁路部门缺乏专业保险的经验，不利于保险业务的开展。所以应该由商业保险公司承办铁路承运人强制保险。

　　二是由精算部门核定合理的费率，保监会按照强制保险业务“不赢不亏”的原则进行审核，可以采取听证会的形式进行修改。依据上一年的铁路事故发生率制定本年度的费率，每年进行费率调整。

　　三是制定合理的保额，避免铁路意外伤害强制保险的尴尬局面。随着经济发展，医疗费用等均有不同程度的涨幅，铁路意外伤害保险的2万元保额已经不足以补偿旅客的损失。随着人民购买力的日益提高，定期调整保额，以满足旅客对损失金额的预期。

　　四是加强对铁路承运人责任保险的监管。加强监管，督促铁路部门投保该保险，如果有违反，则应依法处理。对保险公司该险种的核算加强监管，这部分资金本着安全性、稳定性的原则进行运作。保证该险种的顺利实施，在事故来临时真正发挥保险“稳定器”的作用。

　　五是鼓励旅客投保旅客意外伤害保险，将该险种变为自愿投保，与铁路承运人责任保险形成合力，共同对旅客的人身财产安全进行保障。