记者 梁嘉琳

　　百余车主投诉 车企未提召回 一汽-大众多车型深陷熄火门

　　本报获悉，今年以来，浙江杭州120多位车主反映一汽-大众旗下的新宝来、迈腾、速腾等车型，在加速启动、小幅度转弯以及行进刹车时，均不同程度地发生熄火故障。

　　一位处理投诉档案的人士在电话采访中指出，经过两个多月的谈判与曝光，一汽-大众承认怠速值有待调整，但至今只字未提召回。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《经济参考报》记者采访时指出：“一汽-大众绝不能用这种‘私了’的办法解决质量纠纷。车主应该上报当地质量监督局，由第三方检测机构进行判断。如果上述投诉属实且属于同一批次，且存在明显设计缺陷，一汽-大众就肯定要启动召回程序。”

　　莫名其妙的熄火让车主心有余悸

　　王先生不大相信自己的眼睛。拥有13年车龄的他仅仅踩了一脚刹车，一汽-大众新宝来就熄火了。“这事先后发生了三次。幸亏当天车流量不大，假如这事发生在高速公路上，被追尾了，怎么办？”王先生至今心有余悸。

　　“我从1997年开始当驾驶员，低端车如长安面包车，高端车如奔驰S600，我都开过。自动挡的车刹车熄火，而且此后很难再打着，我是第一次遇到。”王先生觉得不可思议。

　　作为本轮消费维权的车主谈判代表，他透露，在120多例投诉中，很大一部分是拥有两年以上车龄的车主，对于新宝来已经算是“老车主”，故障“基本可以排除驾驶技术的原因”。

　　车主与车企和经销商的交涉并不顺利。在5月底的协商会上，一汽-大众厂方技术部代表刘海滨经理强调，故障车辆90%属于油品不佳引发的积碳问题。王先生表示“当时我反问，你们出厂前路测了吗？他们说测了10万公里。我又问，你们用的是什么油？他们说，用的是中石油和中石化的。我说，我们也用的是这‘两桶油’，凭什么就说我们油品不好？”

　　经过两个多月的曝光和谈判，6月13日，一汽-大众3名厂方代表首次公开回复“熄火门”故障。一汽大众市场与衍生业务部总监国桐，一汽-大众派出质保部、技术开发部等部门的7位工作人员对问题车辆进行了检测，并承认检测期间的模拟工况数据显示“新宝来的怠速值还可以调整”。

　　另据刘海滨透露，因“设备和时间的限制”，只对9辆车子进行过完整细致模拟检测，模拟出1次熄火情况。一汽-大众方面解释称，如果出厂时怠速值设定比较低，节气门有积碳时，怠速情况下发动机负荷增加，导致熄火。

　　一汽-大众方面承诺，“问题车辆”无论是否处于保修期，只要曾出现熄火情况，厂方都会提供免费检测并调整怠速值。然而，王先生指出，自己又花了280块钱换了4条博世生产的火花塞，才确保新宝来不再出现熄火故障；而活性碳罐电磁阀的更换“也要一两百块钱”。

　　刘海滨曾表示，通过一汽-大众技术部门验证，调高怠速值后，实际油耗只提高了0 .1-0 .2。王先生则指出，自己的新宝来每个月“喝97号油”大概1000块钱，调高怠速值后每月多花100多块钱，相当于增加4元/100公里的运营成本。

　　质检部门：召回条件尚不明确

　　一位处理投诉档案的人士透露，在120多位反映一汽-大众旗下车型熄火故障的车主中，其中杭州本地车主110多位，浙江绍兴、宁波和江苏的车主10例以下。

　　该人士透露，本轮投诉以新宝来车型为主，杭州本地的有七八十辆，此外还有少量的迈腾、速腾等车型。该人士指出，上述投诉主要集中在车辆起步和小幅度转弯过程中出现的熄火故障。

　　该人士感叹，此前曾将包括车主联系方式在内的全部投诉资料，悉数反映给国家质检总局新闻办及其属下中国汽车召回网，但随后“杳无音讯”，直到厂商随后跟我们接洽，质监部门也没有任何动作。

　　对此，国家质检总局质检督查司一位工作人员回应道，“已经知道”此前杭州某电台就100多例投诉向一汽-大众发难的事情。但当记者问及该事件是否已经符合召回标准，该人士表示，中国汽车召回网尚未就此事“进一步向我们汇报”。

　　上述国家质检总局人士还称，召回的一个重要条件是缺陷汽车产品属于同一批次，也就是“批量性”，但究竟是三四台缺陷汽车算“批量”，还是十几台算“批量”，“还要视具体情况而定”，“一旦国家质检总局属下的缺陷产品管理中心确认投诉材料属实且牵涉安全问题，就会马上请专家投入一线调查”。

　　盈科律师事务所主任律师胡永鑫认为，同一城市、同一车型出现七八十例投诉，已经构成质监部门启动缺陷调查的条件“没调查怎么知道有没有问题呢？”

　　汽车消费维权之难

　　张小虞认为，对于车企而言，召回成本不一定大于“私了”成本，如果对“问题车辆”进行检测并更换零部件后返还给消费者，不仅省下众多隐形成本，而且为企业挽回了社会信誉。

　　上述投诉代理方的人士认为：“一汽多大一个企业啊，宁可花个几千万打通关系、投放广告和打官司，也不想着改进质量问题。”

　　胡永鑫指出，“私了”等于置不知情的“问题车辆”车主于潜在危险之中。

　　2004年颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称“规定”)列明，所谓“缺陷”，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。

　　胡永鑫表示，现行的规定，一方面是对召回启动缺乏量化标准，质监部门自有裁量权较大；另一方面对制造商故意隐瞒缺陷的严重性、规避主管部门监督等违规行为，最高仅处以3万元的罚款，违规成本与违规所得相比“明显偏低”。

　　去年7月，国家质检总局公布了《汽车产品召回监督管理条例》(以下简称“新条例”)的征求意见稿。该条例规定，生产者故意隐瞒、虚报或者以不当方式处理汽车产品存在的缺陷，即便未构成违法行为，也要处以最高为产品货值金额50%的罚款。征求意见至今一年，但仍无正式出台的迹象。

　　新条例规定，主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后，或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。但胡永鑫指出，很难据此判断，哪些案子会进入国家质检总局专家组的“法眼”。

　　胡永鑫指出，无论是新条例中规定的“车企自查”还是质检部门专家的“缺陷调查”，消费者都是被动的，“只能等通知”，自己经手的许多汽车消费维权事件也“投诉无门”，即便投诉被接纳，调查结果也经常是“车况不好，路况不好，油品不好，驾驶技术不好”，很少有车企愿意一五一十地承认自己的设计缺陷。

　　胡永鑫建议，在新条例中增加汽车消费维权诉讼的条款，支持维权消费者群体的“集团诉讼”。