山西太旧高速建于1995年，修建时全省人民出钱出力，如今太旧高速收费已超90亿元，是当时7.5亿元贷款的12倍。太旧高速现在已成为当地政府举债修建其他高速公路的还款融资保障，在其他高速全部还清贷款之前，它不会停收通行费。（《中国青年报》8月10日）

　　按照2004年出台的《收费公路管理条例》，“政府还贷路”的收费期限最长不得超过15年，但2005年山西省政府却“同意核定太原-旧关高速公路收费期限至2015年年底”。这意味着，在国家有明确规定的前提下，山西擅自突破了规定设置的最长期限，将太旧路的总收费期限延长至19年。

　　之所以在早已收回贷款的前提下，依然违规延长太旧路的收费期限，症结在于当地政府对获取利益的狂热。按照山西推出的“统贷统还”方案，全省高速公路被“捆绑”在一起，只有当所有高速公路的贷款全部还清时，收费公路才可能停收通行费。可山西省内效益好的高速公路不超过4条，这就相当于，当地政府把这些效益比较好的收费公路当成敛财“聚宝盆”，以此来补贴那些效益不好的贷款收费公路。

　　这种“统贷统还”模式的弊病在于，它将所有投资风险全部转嫁给了公众。正如山西省有关部门工作人员所言，收费公路中还有不少“晒太阳”的公路，即这些公路交通流量不足、还贷压力很大。而在“统贷统还”之下，不管当初投资修建公路的决策多么不科学、不合理，也可以把投资的风险全部转嫁到公众向效益好的收费公路缴纳的“过路费”上。在这种“负激励”下，地方政府当然愿意“大干快上”地建设收费公路，因为建一条路就意味着公众能埋单一条。

　　审计署今年6月发布的审计报告，也证明了这点。在地方政府性债务余额中，用于高速公路建设的债务余额为1.1168万亿元，部分地区的高速公路处于建设期和运营初期，其收费收入不足以偿还债务本息，主要依靠举借新债偿还，全国高速公路贷款中，政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%。这么多债务和这么高的负债率，正如审计署指出的，只能靠举借新债来偿还，而滚雪球的债务又只能靠不停地收费来偿还，由此陷入一个变本加厉收费的恶性循环。

　　如果说在公路收费制度推出之初，由于当时历史性的资金极度匮乏因素，导致所有制度设计都指向如何更好地筹措资金以建设公路，那么，虽说现在这种状况并没有完全改变，但至少不少地方政府在资金问题上已不再像当初那样捉襟见肘。可是，制度设计相对于环境变化的滞后性，使得收费公路制度，直接导致了不少地方政府在收费公路建设上的大跃进，问题早已从当初“没有路要修路”，转变成为现在的“有了路还要重复修路”。修路在很大程度上不是为了经济发展的迫切需要，而是直指政府营利。

　　从整个国家的战略布局来看，当我们陷入一种靠修路来获利而不是促进经济发展的境地时，作为一种公共资源的公路就成了一种公共负担，它不仅体现在需要付“买路费”的当事人，也使整个社会不能承受之重。前不久，央视《经济半小时》栏目披露，去年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%，比发达国家高出一倍，过高的物流成本导致我们的不少商品价格畸高。从某种意义上讲，这是由全社会来为一些地方政府的私利埋单，而当这样的做法被群起效仿时，就变成了政府对社会财富的集体性变相剥夺！