6月14日上午，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察局和国务院纠风办联合下发通知，要求切实解决收费公路超期收费、违规设站（点）等突出问题。5部委的联合发文距离6.8日温家宝总理主持召开的国务院常务会议仅仅过去了一周的时间。在那次常务会议上，推出了推动物流业发展的8项配套措施。政策的密集出台，意味着国家对振兴物流业非常重视。我们先来解读一下最新的物流政策。

为切实解决收费公路超期收费、违规设站（点）等突出问题，2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察局、国务院纠风办等5个部门联合下发了开展收费公路违规及不合理收费专项清理工作通知。

通知要求，通过一年左右时间的专项清理工作，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站（点），纠正各种违规收费行为。在此基础上，研究制定加强收费公路管理、降低收费标准、促进收费公路健康发展的长效机制和政策措施。

中国物流与采购联合会副会长贺登才认为，国家五部门开展的这次收费公路违规及不合理收费专项清理工作非常及时，对我国物流业的健康发展起到了促进作用。

贺登才中国物流与采购联合会副会长

贺登才：总体来说，我感觉还是不错的。这是交通运输部等五部门，贯彻6月8日国务院常务会议，也就是大家说的。国八条的一个具体行动，清理和降低公路收费标准，这是业内强烈盼望的一个政策。

在五部门开展收费公路专项清理工作的通知当中，关于清理的内容给贺登才留下来深刻的印象，其中第四条明确规定：对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则降低通行费收费标准。同时，完善公路计重收费办法,确保合法装载车辆通行费负担有所减轻。

贺登才中国物流与采购联合会副会长

贺登才：据我们物流与采购联合会的调查，大概咱们的物流企业过桥过路费大概占到它的成本的30%左右，还是一个比较沉重的负担，所以现在提出来要降低过高的收费，这是业内人士欢迎的一个现象。

在物流运输成本中，过路过桥费能占多少呢？4月27号，记者随同货车司机吴师傅从广东到辽宁，用了三天两夜的时间进行了实地了解。这次陆地行程2576公里，交费4878元，平均每公里交费1.89元。轮渡费用4100元，总共花费通行费8978元。那么这一趟利润是多少呢？

吴忠耀长途货车司机

吴忠耀：毛的就是七千块钱。

吴师傅说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，一起开车的司机工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就赚六到七千元。每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，最多能剩下两三千元。

翟学魂中国物流与采购联合会常务理事北京汇通天下物联科技有限公司总裁

翟学魂：谁会去做投资几十万，一个月回报率两千到三千的这样投资呢？所以资本家不会投这个钱的，所以为什么在这个成本结构下，中国的运输都是小老板，都是农民，就是连城市人，这个生意给你做，你肯定不敢做，因为出一件事，三年全白干了

物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率如何呢？《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。今年三月份，经济半小时栏目曾就广东的广深高速进行过报道。这是一条已经建成通车16年的公路，一名律师去年把这条公路的运营方告上了法庭，他认为, 广深高速现在日车流量达到了当初设计流量的3倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，属于不合格商品，应减免收费。就在诉讼期间,他还发现，广深高速获取的堪称暴利。

赵绍华广东格林律师事务所律师

赵绍华：从他公开的财务报表以及中方公司入股说明书上的信息来看，广深高速公路利润是非常惊人的。

资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。五六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准。相关部门也表示，正在积极调研，但到目前为止，广深高速收费标准调整还是没有时间表。

林林采访广东省物价局党组成员巡视员

林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通。我们当然想越快越好。我想这个关键就是，如何理清地方政府和收费公路的利益关系，这是里头的一个核心问题。为什么这么讲，因为现在有些地方，它把公路作为经营性的一个单位，作为一个赚钱的部门，并且一些收非的标准不透明，而且老百姓缺乏对它的了解，所以大家还是迫切希望公开透明信息，知道这个公路原来贷款多少？那么多少年就收回来了，知道多少年就不应该再收了，不要把公路经营部门变成一个赚钱的单位。它应该是，为公共服务的一个单位，它要是够一定年限收回它的贷款了，那么它就应该停止收费了。

北京道路运输协会副会长恽绵则认为，要降低偏高的通行费标准。他最关注的就是广受争议的，且盈利水平颇高的首都机场高速公路，将来该何去何从呢？

恽绵北京道路运输协会副会长

恽绵：因为他计划收费年限和实际收费年限这两个不相等的。中国经济快速发展，原来计划收30年的钱，可能他20年收完了，为什么还要让他收30年，是吧？你不能靠企业自己的社会意识和社会道德来约束他，这个不行，所以需要有法律来约束它，所以正常的应该如何去收费，如何去管理，让它最合理的状态下去维护整个社会的公平、公正，我觉得这是很重要的，

恽绵表示，第四条虽明确提出降低偏高的通行费标准，但是落实下来还是存在一定难度的。

恽绵北京道路运输协会副会长

恽绵：我觉得首先你是不是法得改，你要不改，它就有道理了，我就顶着你吧，你已经批准我再收60年了，我为什么不再收呢？你是不是要从你的行政的文件上要去改，比较好的，我觉得这个检查里头非常明确地提出了清理过去的文件，倾力过去文件相悖的，相矛盾的，和中央的政策不相符合他要去清理，我觉得把这条提出来，真正下决心去清理这个文件，后面的事情就好办。

5部委联合下发的通知内容非常明确地指向了路桥收费中的不合理现象。实际上，关于清理整顿路桥收费，社会各界曾经多次呼吁，也引起了一些地方交通部门的重视，广东省就曾经在2003年撤掉了107个收费站。但是由于牵扯到多方利益，每次整顿之后都会继续反弹。如何让政策落到实处需要各级政府痛下决心。在这次的通知中，就提到非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站（点）的间距不少于50公里。这样的问题在我们之前的节目中都有体现。一起来看一下。

在这次交通部的《关于开展收费公路专项清理工作的通知》中明确提出，对站（点）间距或收费期限不符合《收费公路管理条例》规定的收费公路及收费站（点），要制定并落实具体措施并进行规范。按照国家相关规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不应少于50公里。然而我们的记者曾经发现有些地方的收费站存在违规现象。

这里是四川某地，在这条国道上，只有15公里就有两个收费站，还拿到了当地相关部门的审批。

工作人员；我也知道近，没办法。

这里是陕西某地，在普通公路与收费公路重合的地方设站，搭车收费。

工作人员：我也说不清楚

这里是吉林省某地，在两个相距80公里的城市之间竟然有7个收费站。

工作人员：太贵了

张晓东北京交通大学交通学院副教授

张晓东：不管是封闭路还是非封闭路都有一个谁建设、谁收钱、谁还贷的问题。而收钱不仅还贷有更多可以操作的空间，所以大家都认为我这个作业区就争取让我来投资、让我来建设、将来就来我收钱，于是导致了虽然规定了是50公里，但是当这两个行政区域比如说它的间距不到50公里的时候，也会存在很多收费站。

张晓东认为，考虑到高速公路背后的公路投资、非行政区域的转包外包等一系列问题，要将这次《关于开展收费公路专项清理工作的通知》中的内容真正落到实处，确实有一定难度。本身这些问题存在，它有它更深层次的利益的根源，这些不是一个单纯的《交通法规》能解决的，甚至也不单纯是一个交通系统能解决的，应该在更高的层面上就整个公路的属性问题以及投资模式和方式问题，以及地方政府对公路、行业它的这种认定和定位问题，进行进一步的梳理和整顿。