全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查于8月底结束，数据显示，12省市收费公路去年收费额达1025.7亿元，但收费公路累计债务余额却超过7500亿元，整治公路收费乱象背后，却是日益累计的债务风险。

　　事实上，无论是官方还是民间，对高速公路快速扩张可能引发的债务违约风险，都进行过充分提示。特别是，前两年为了应对金融危机，国家鼓励高速公路建设，将公路建设资本金比例由35%下调至25%，高速公路由“十五”末的4.1万公里发展到7.4万公里，加上在建里程，已超过10万公里。

　　这样，一方面，以车辆通行费与人均GDP的比值衡量，我国高速公路的比值高达2%，成为昂贵的高速公路，但另一方面，从高速公路总体运营情况而言，很多地方的高速公路债台高筑，面临债务违约的尴尬。这种困境背后，是我国高速公路融投资体制的弊端。

　　我国从1984年开始实行“贷款修路，收费还贷”模式，这种模式一开始具有合理性。但后来各地争相修高速公路的目的之一，是将其视为摇钱树，因此忽略了政府在公路建设方面的投入。而公路建设由于融资渠道单一，70%以上又依靠银行贷款，从而使高速公路陷入“高收费”与“高负债”并存的尴尬境地。这和公共资金在公路建设方面的投入过少有很大关系。

　　如果对高速公路的巨大债务风险不能给予足够重视，很可能波及银行和金融体系。因此，首先应控制上新项目，除极少数交通欠发达地区外，应严格控制新上马高速公路项目，避免资源浪费。

　　其次，在制度设计方面，尽管“收费还贷”模式为我国公路建设立下了汗马功劳，但其弊端也显露无遗。我国目前的财力完全可以承担起公路建设之责，2009年燃油税改革时，提高燃油税的初衷也是为了增加公路建设资金。但燃油税改革增收数千亿元税金，返还给地方修路的当年只有260亿，这种做法是不妥当的。

　　最后，对于中西部地区可能出现违约风险，以及已经出现违约的项目，一定要有相应的防范预案。我们有理由担心，债务一旦爆发，给银行业带来的坏账影响将难以估量。

　　摘编自《东方早报》10月18日文/马光远