更深层次的考量在于，如果车被盗就直接给购车指标，容易形成一种不良政策导向，使车被盗的情况增多，使伪造被盗信息获得购车指标的情况增多。

　　北京的汽车限购已是老话题，但汽车被盗抢后如何获得新牌照则是新问题。对此，北京有关部门作出政策回应，汽车被盗抢后可申请摇号。不过，从公众反应来看，对此不太满意，众多网络留言倾向性认为，丢了车还得摇号，倒霉又闹心。

　　应当看到，这一政策回应解决了一个棘手问题。汽车被盗抢后，车主名下仍然有车，按既往规定不能参加摇号，这一新规也算是为车主提供了一条重新购车的合法渠道。但是，由于双方考虑问题的出发点不同，最终也就难以在具体政策上形成共识。

　　在公众看来，车被盗，估计是难找回来了，最终多是由保险公司赔偿。丢车已经很不爽，如果重新摇号回到购车原点，必然更加添堵。而且，重新摇号似乎也无必要。考虑到被盗车大多不会在北京行驶，因为被抓的可能性比较大，因而在客观上不会挤占北京的号码资源。也就是说，车被盗而找不回来，在北京行驶的车就少了一辆。由此，直接给被盗车主一个购车指标就很在理，因为这一减一增总量保持不变。

　　而从决策价值取向上看，更多的考虑是车被盗抢后还会找回来。如果直接给车主一个购车指标，就在无形中增加了一个指标，这对那些参与摇号的购车者来说是一种不公。尽管上述政策出台时，对这种情况进行了防范，比如被盗抢车找回，个人必须按《承诺书》变更名下车辆，使名下只有一辆车。但从汽车总量上看，的确是增加了一辆，这显然与北京控制汽车数量的政策价值取向不符。

　　或许，更深层次的考量在于，如果车被盗抢就直接给购车指标，容易形成一种不良政策导向，使车被盗被抢的情况增多，使伪造被盗抢信息获得购车指标的情况增多。这就在一定程度上打开了控制汽车数量的政策缺口。尽管对伪造被盗信息等情况出台了严厉的应对措施，但这种处罚效应往往滞后，可能会有相当数量的人以各种方式逃脱处罚。

　　由此看来，公众与决策部门不能达成政策共识的一大焦点在于，被盗抢车到底是找回来的多，还是找不回来的多。这需要实际数据支撑，公安部门应当能够提供这方面的详细数据。如果被盗抢车辆找回来的概率很大，重摇号的决策就很在理，无需调整；如果这个概率很小，有关部门就要考虑完善政策，同时加大伪造被盗信息的处罚力度。如此，或能最大限度保障被盗车主利益，实现社会各方的决策共识。

　　本报特约评论员 李光东