范文清

　　在重庆新溉路和红唐路的交汇点，一个名叫“盛创尊岭”的洋房烂尾楼日前正成为媒体爆炒的话题，因为重庆当地车企——力帆汽车已斥资8亿元将其改名为力帆枫樾。

　　“力帆此举意味深长，现在重庆坊间盛传楼市限购政策有可能取消，如果此言是真，那么力帆投资的这个烂尾楼，日后升值潜力不可小觑。”一位重庆当地的车企人员对记者说，新溉路板块，现在正是重庆市级行政中心所在地。

　　这已经是力帆集团在房地产领域的第二笔投资。去年年底，力帆曾以11亿元的价格，将位于重庆江北嘴核心区的江北城组团B19商业金融用地收入囊中，从那时起，已经成立5年的重庆力帆置业公司才正式宣布进军房地产业。

　　而就在力帆向楼市投下重金时，已经上市的力帆股份账面上的货币资金已从20多亿锐减到8亿，公司前三季度归属母公司所有者的净利润同比减少了2.49%，环比下降了7.25%。两相对比下，舆论的矛头直指力帆有意颠倒主副。

　　事实上，如果以时间排序，力帆并不是最早尝试在房地产业“淘金”的自主车企。早在2003年，以奇瑞汽车、中国重汽为代表的自主车企便开始注资成立房地产公司，并在“多元化经营”的口号下，试图在多个与汽车业毫无关联的领域开疆拓土，此时，中国自主车企刚刚勃兴。

　　隐秘的副业

　　沿济南无影山中路一路向东，在临近重汽医院的十字路口，一个以连排别墅式样呈现于眼前的“翡翠郡”小区，正以10万元的叫价出售车位，这个价位与目前北京南四环的车位价格基本持平。

　　据济南当地人介绍，翡翠郡的楼盘早已售罄，房屋单价从开盘时的3千多元每平方米，一路上涨，曾经过万，今年在政策的限制下，又重回8000。而开发此楼盘的中国重型汽车集团房地产开发公司(以下简称重汽地产)，正隶属于中国重汽旗下，目前是济南楼市的“老大哥”。

　　据公开资料显示，重汽地产创办于1993年，至今已有18年的发展历史，之前，在重汽集团改革中，通过资产置换、腾笼换鸟，积累了大量的土地开发资源，其公司目前所在地正是原济南汽车制造总厂大院。

　　2004年4月，重汽公开宣布进入地产业，此时重汽地产凭借雄厚的土地资源，已先后在济南等地开发了十几个项目，营业收入突破3000万元，同比增幅208%。

　　不过，如此暴利的副业资产，重汽并没有将其装入上市公司。“国家相关法律目前还不允许非地产上市公司通过地产项目融资。”有证券分析师向记者透露，正因如此，许多人并不知晓有的车企在房地产业也拥有自己的楼盘。

　　尚未登陆资本市场的奇瑞汽车，其副业资产则更为隐蔽。就在重汽公开宣布进入地产业之前，奇瑞汽车和芜湖帮的贸易有限公司就已经出资设立了奇瑞地产有限公司，并在芜湖市经济技术开发区内开建了自己的楼盘——奇瑞BOBO城，总建筑面积约为110万平方米。

　　之后，奇瑞在2007年重组了芜湖造船厂，正式进入造船业，其锻造的8万吨巨轮于今年8月16日正式下水。

　　相比之下，华晨汽车的副业资产则

　　较为明显。作为华晨汽车控股下的另一家A股上市公司，申华控股主要经营范围就是实业投资和兴办各类经济实体，其中风力发电和房产销售已经是该公司的第四、第五大收入来源。

　　除了房地产、新能源之外，进军金融业成为今年车企最为时髦的举动。今年5月，福田汽车发布公告称，拟出资10亿元设立全资子公司涉足担保业。随后，福田汽车又与四大央企牵手，宣布向物联网、金融投资等领域延伸，其中，金融业甚至被划归为五大主业之一，涉及股权投资、私墓基金合作等资本操作。

　　几乎在同一时间，力帆股份也宣布，出资2亿元，持有三峡人寿2亿股股份，以加强金融业务与公司现有业务的相互促进，培育公司新的利润增长点。

　　以副养主？

　　“突出主业，实施相关产业多元化”的战略发展目标，是力帆汽车进军房地产、金融业的战略依据，而这一理由也正是其他车企开展副业的说辞，不过来自奇瑞汽车的一组数据则直白地说明了车企进军副业的冲动。

　　从2007年至2010年1-9月，奇瑞汽车的汽车业务毛利率分别为16.25%、15.92%、15.73%和10.81%，基本呈下降趋势；而包括造船、房地产在内的公司其他业务的毛利率分别为0.84%、4.65%、20.23%和10.05%，基本呈上升势头。

　　特别是2009年，奇瑞公司的“其他业务”毛利率甚至超过了汽车主业，而这一年正是国际金融危机下，中国自主车企的转型元年，此时，身在杭州的李书福开始行动收购沃尔沃。

　　申华控股今年的半年报，则更为明显地揭示出所谓“副业”的强大吸金能力。今年上半年，申华控股旗下，汽车制造产品的毛利率仅为1.98%，而风力发电和房产销售的毛利率则高达58.19%和39.83%，大约是前者的29倍和20倍。

　　而来自金融产品的投资回报也颇为诱人。今年4月，江淮汽车发布公告称，其用于证券投资的3亿元本金，投资总收益达4698万元，投资收益率约为15.67%，挣钱速度远快于造车。

　　相比之下，今年，由于限购政策出台，小排量优惠政策、汽车下乡政策终止，节能补贴标准提高、原材料成本上涨等诸多不利因素影响下，试图“向上”发展的自主车企正在遭受前所未有的打击。

　　今年前三季度，国内主流车企中，除上汽、长城汽车保持同比上升势头之外，其余车企均不同程度地出现下滑态势。其中长安汽车第三季度净亏损1.42亿元，同比下滑140%；比亚迪、江淮汽车、一汽夏利的同期净利润也都下滑了60%以上。

　　面对利润下滑的巨大压力，通过副业“补养”主业，成为自主车企“向上”突围的无奈选择。华晨汽车董事长祁玉民曾坦率地向记者透露，华晨在资本市场的三个上市公司都在不同程度地发展多元化产业，其在内蒙古、辽宁等地建设的7个风力发电厂，均有较高的投资回报率。“通过发展其他产业来发展中华轿车”是祁玉民为中华品牌寻找的融资渠道之一。

　　主业迷失

　　然而，当自主车企大举向投资回报较高的相关产业进发时，J.D.Power日前发布的一组数据却在向他们敲响警钟。

　　“如果新车质量的综合得分以每百辆车的问题数PP100来衡量，那么今年自主品牌车型的新车质量问题发生频率平均为232个PP100，与去年相比上升了8个点，而合资品牌的对应数值却下降了4个点，这意味着自主品牌和合资品牌之间的新车质量差距在逐步扩大，而过去几年中，两者之间的距离是在不断缩小。”

　　J.D.Power亚太公司中国区研究服务总经理梅松林博士认为，竞争日益激烈的市场环境是自主品牌新车质量下降的主要原因。“在合资品牌车型下探的同时，自主品牌向上的战略转移并不成功，市场结构的改变使自主车企销售的车型多集中在中低端领域，这一领域的车型质量自然不如中高端产品，利润回报率也较低。”

　　“在市场下行的情况下，车企的最好选择是收缩战线，把有限的资源投向主业，在控制风险和成本的情况下，抵御危机。”梅松林对记者说，不要忘记，两年前，福特和通用汽车都是通过“瘦身战略”才得以走出金融危机的阴影。