铁路工程招投标虽引入第三方，但预防腐败的最关键程序如资质审查、评标等，仍由铁路部门自己操刀，意味着仍存在人为干预的可能，期待铁路改革更透明、更开放些。

　　据报道，铁道部每年投资约8000亿元的铁路工程，已开始进入第三方——北京市建设工程发包承包交易中心进行评标。此前，铁路工程自己招标自己监管，不仅抑制了市场化竞争的机会，还客观上为体制内的寻租腐败预留了巨大空间。铁道部自己也承认，“铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象”。

　　招投标制度形同虚设，既是刘志军案、铁路“骗子承包厨子施工”等案例发生的深层背景，也是让铁路公信力下降的重要因素。如今铁路工程评标引进第三方平台，就是部分地引入了外部监管力量。这对于制衡长官意志逾越法定程序、科学评估工程项目，从而让钱花在该花的地方来说，是一种进步。

　　特别是，在铁路总负债已突破2万亿元，负债率升至58.53%的形势下，任何制度建设上的进步，哪怕再微小，对于铁路部门扩大融资所需的市场信心，对于在建而将建的铁路工程，对于不可能戛然而止、仍需发展的铁路事业来说，都是一种补益。

　　另一方面，无论是从铁路建设融资的角度，还是重振社会各界信心的角度来讲，在铁路体制处于势必要改革的关键时期，人们有理由希望看到更大的改革力度和步伐。

　　不过，值得注意的是，尽管此次工程评标引入了第三方，但只是使用第三方的场所平台，并采取第三方的招投标规则，而预防招投标腐败的最关键程序，如竞标资质的审查，工程项目的招标评标，仍由铁路部门自己操刀。这也就意味着，铁路部门对于评标专家人选到中标等各个环节，仍然握有绝对的发言权，也意味着，人为干预仍有穿过制度墙的可能。

　　当然，就铁路工程的特点而言，由于事关大面积土地征用、城市或区域规划，以及通信、机车制造等一系列重大事项和专业性问题，评标标准既需要考虑市场的盈亏因素，也需要考虑地方发展的因素，高科技的铁路产品，还需要专业的评估，这些因素会限制评标的开放性，铁路部门自己主导，既可以对综合因素加以全面考量，又不致使效率降低。

　　但是，这并不表明，铁路工程招投标将不可以更透明一些，更开放一些。比如，能不能从社会上引入评标专家？能不能做到随机抽取评标专家，而非内部指定？总之，越开放越透明，不仅决策可以更科学，也越能建起公众的信任。

　　放权与制衡，是下一步铁路经营体制改革的方向。放权，意味着铁路经营部门应成为市场主体。制衡，意味着铁路部门需要习惯于来自方方面面的监管。

　　因此，在欢迎铁路工程评标引入第三方的同时，也希望看到铁路部门更多打开门户，主动欢迎外部力量参与其建设和监管的动作。一句话，越开放，铁路越能赢得公信力，越能承担经济和社会大动脉的名声。

　　□徐立凡(媒体人)