近日，各国针对欧盟强征航空碳税展开了一系列对峙博弈。据国外媒体近日报道，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于2月21日在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。

　　以上各国均表示，欧盟单方面的航空碳税政策既不公正，也不合法。 中国民航局最近宣布未经批准禁止国内航空公司参与欧盟碳排放交易体系；美国参院则通过航空法案反对欧盟征收碳税。

　　欧盟方面则表示，为了应对全球气候变化，在世界各国开始为减少飞机的二氧化碳排放量做出努力之前，欧盟不会放弃向航空公司征收碳税。欧盟气候专员康妮的发言人艾塞克说，在碳排放交易体系方面欧盟不会让步。

　　当前，市场担心欧盟与中美等若无法达成妥协将引发全球贸易战，令目前如履薄冰的全球经济雪上加霜。不过，这种担忧有些过虑。备受争议的欧盟航空碳税正式开征的时间是2013年4月30日，其内容是从今年1月1日起欧盟依据飞经欧盟领域的各大航空公司2010年排放量在欧盟总排放量中的所占比例，确定2012年各家航空公司的排放额度，其中85%的配额免费发放给各公司，其余部分以拍卖的方式出售，而无法买足配额的航空公司将为每吨额外排放支付100欧元罚款，甚至停航或扣押飞机。

　　欧盟称其碳排放交易系统是旨在促进全球碳减排量交易。如果以此为基点的话，那么航空碳税或许可看作是对去年德班联合国气候峰会陷入僵局的一种突破性回应；而反对欧盟航空碳税的各方，在反制路线上需响应碳减排之争议基调，否则，一旦欧盟航空碳税引发贸易摩擦甚至贸易战，在道义上可能会处于不利地位。

　　在这场争议中，各方的协商应该逐步回到这个焦点，那就是探索有利于全球碳减排的交易机制，而非征税本身，因为以航空碳税之税基，欧盟也不大会舍本逐末地与其他国家交恶，甚至不惜发生贸易摩擦。

　　毫无疑问，若单纯依据飞机在不同空域的排放比重看，欧盟对所有在其辖区机场起降的飞机单方面纳入其ETS系统有失公允，欧盟从飞机在欧盟领域起降这个管辖权作为征收碳税之基础则旨在巧妙回避了反对方就主权原则和航行自由原则的指责。当然这种技术性的刻意回避的背后，则是全球碳减排市场中缺乏强约束规范下的公地悲剧问题——即便在他国空域和公海的排放不应属于欧盟征税范畴，但他国空域和公海的碳排放问题引发的全球变暖隐患也与欧盟利益攸关。

　　以飞机在不同空域排放比例，诘问欧盟航空碳税之合理合法性恰反映出构建全球排放控制体系的当务之急。同时，当前一种观点以《京都议定书》的共同而有区别责任指责欧盟航空碳税不合理，成效有限。毕竟，《京都议定书》第一阶段的约束协定于2012年到期，这意味着要求欧盟遵循共同而有区别难获回应。

　　可见，当前欧盟单方面开征航空碳税，虽是一种具有瑕疵的方案，但其他各方应在此基础上不断推动全球碳减排交易破局。最终，针对欧盟航空碳税的争议应该具建设性，并有助于推动全球碳排放交易管控系统的构建。

　　这是一个基于地球村之身份的立场和视野，我们当以支持各种有利于全球碳减排之机制或制度安排。当然，在构建全球碳减排机制的探索中，我们也应当以维护本国利益的自利立场，尽可能地在全球气候谈判中争取有利本国发展之内容。