■经济人之马红漫专栏

　　繁忙的高速公路交通成就了相关上市公司的高毛利率。据报道，沪深两市A股19家高速公路上市公司中已有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%，超过以暴利著称的房地产业。

　　高速公路是为社会经济发展服务的基础建设，当属公共产品范畴，本不应与高利润有所关联。但遗憾的是，近年来高速公路畸高收费问题屡被诟病却久拖不决，并经由运输环节的价格传导机制影响到终端物价水平。这一局面的改观需要从加强制度约束着手，公开信息渠道、广纳民意、及时改革收费体系，以防止高速公路继续沦为地方部门的“小金库”。

　　高速公路上市公司披露的年报数据，再度将公路收费痼疾推向舆论的风口浪尖。此前曾有统计数据显示，全国二级以上公路有35万多公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可以绕地球近五圈，各地收费公路日均进账至少1000万元。以此观之，日臻完善的公路网络在畅通国内交通的同时，也因其收费水平不合理、收费站维护成本高昂而成为经济发展的瓶颈。从全国范围看，公路收费数额占到总运输成本的35%左右，中国物流成本则占到整个G D P的20%左右，比发达国家高出近10个百分点。一些运输车辆为了少交费，不得不走小路、走夜路、绕远路，大大降低了物流运输效率，这显然与高速公路大规模建设的初衷相背离。而且，在当前不停车收费等自动化体系尚不完备的格局下，林林总总的收费站往往成为高峰时段的拥堵点，给社会资源带来极大浪费。更为重要的是，企业高运输成本必然导致终端物价水平水涨船高，由此形成的价格波动影响到其他经济部门。

　　究其根源，外部监管约束不力是导致公路收费体系混乱的主要原因。当前，地方高速公路的投资、建设、运营及管理均由当地交通部门“一肩担”，收费公路封闭运作模式赋予地方行政部门极大话语权，“外部人”鲜有渠道获得全面信息并发表意见。最典型的暗箱操作就是“政府还贷”转“经营收费”。根据相关规定“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，而“经营性公路”收费期限则可放宽至30年，一些地方政府借此找到寻租空间，悄然改变高速公路性质，以实现继续收费目的。而在这一转变过程中，往往只是地方政府一文发布，鲜见公开数据披露及公众意见表达。由此导致的结果就是，上世纪80年代提出的“贷款修路、收费还贷”政策，无论公路还贷实际情况如何，最终大都被“惯性”沿用至今，并成为地方财政和高速管理公司“无本之利”的源泉。

　　需要指出的是，既然公路建设是为公共交通物流服务、且过路车辆已经为通行服务买单，那么公众理当有权知晓所缴费用的使用流向。具体而言，高速公路收费中有多少份额用于还贷和公路养护、又有多少资金被公路机构纳为己有？而作为高速公路上市公司，则更有义务向公众解释高速公路通行费收取的合理性及持续性，以及其中应有多少份额可确认为收入。只有公路收费体制公开透明，包括高速公路投资总额、里程长度、贷款期限、维护成本、服务质量水平、社会承受能力、收费流向等诸多因素均能得到综合考量，并接受民意广泛监督，收费标准何时该下降、如何下降、降幅多少等关键话题才可能获得满意的解读

　　事实上，对于收费公路这笔“糊涂账”，主管部门已开始着手进行“收费公路专项清理”相关工作。2012年元旦开始，作为中国第一条高速公路的沪嘉高速在收费23年之后停止收费。虽然沪嘉高速的案例不可能立竿见影地在所有公路复制，但却已给公路滥收费行为带来警示。可见，阳光才是最好的防腐剂，公开透明的收费信息足以让公路滥收费冲动无处遁形。当然，高速公路收费信息公开化还需要完善的制度予以呵护，诸如应明确要求高速公路在立项、投建环节向社会公示，并引入独立第三方机构进行项目评审工作；而对于公路的日常运作及收费环节，则应设立专项账户予以管理，地方交通部门有义务定期披露公路收费规模及流向，并接受公众质询，及时调整收费水平及收费期限，以此彰显高速公路服务社会的本质。

　　收费行为未必会遭致“人人喊打”，公众对高速公路收费的反感情绪，源于其暗箱操作、使用无度，以至于要以全民财力为公路暴利买单。高速公路暴利时代的终结，须以信息公开为核心突破。(作者系经济学博士)