资料图：哈尔滨太平国际机场（摄影：陈诚 版权所有 不得转载）

　　在各地发布的改善民生的政策导向中，基础设施建设无疑是重头戏，其中尤为夺人眼球的当属各地机场建设的“大干快上”。一些地方争相建设机场，运营成果究竟如何？

　　记者得到了这样一组数据：我国现在运营的175座机场中约130座存在亏损，2010年亏损数额达16.8亿元。

　　中小机场发展的“怪”现状

　　据前几年资料统计，长三角地区平均每万平方公里的机场密度为0.8个，超过作为全球最大民航市场美国每万平方公里0.6个的水平，以长三角为中心的华东地区将成为国际上机场密度最高的地区之一。坐落在长三角地区的江苏，随着5月8日苏中江都机场的正式开通，全省13个地级市中有9个建有机场。

　　按照民航界惯例，运营的机场中能盈利的多是京、沪等枢纽机场和部分中型机场，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。而中小机场的新开航线基本是支线机场，航班起降架次较低，没有稳定的客货量，几乎不可能达到盈利点。

　　在江苏，除了南京禄口机场，其余已开通的7家机场均属于中国民航局定义的“中小机场”范畴，普遍亏损也成了业内公开的秘密。

　　为了吸引航空公司前来开设航线，中小机场的普遍做法是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者是当地政府。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。

　　值得注意的是，许多城市正在大张旗鼓地新建机场，或规划建设机场，而机场数量的大幅增加无疑导致了机场间航线资源的争夺不断升温，促使地区机场竞争白热化。在机场之间的竞争中，航空公司便赢得了话语权，这样一来，机场在与航空公司的谈判中显得更加被动。

　　显然，“政府补贴竞相加码，中小机场互相残杀，航空公司看重收益”，成为了当下中小机场发展的写照。

　　“要致富、修机场”的算盘

　　资料显示，目前中国绝大部分中小机场初期运营主要靠地方政府补贴，由于中小机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，无法形成规模效应，导致成本过高。据计算，一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元左右。

　　尽管需要先投巨资建设，随后还要每年专门拿出几千万元甚至上亿元补贴，中小城市建机场的热情却始终居高不下，地方政府到底打的什么算盘？

　　“醉翁之意不在酒”。以盐城为例，当地政府当年咬牙修建了盐城南洋国际机场，为此每年要花费3400万元的财政补贴。但修建机场后带动的汽车产业链每年上缴的利税达34亿元。许多地方修机场、跑航线的动力也正在于此。

　　在建设中小机场的问题上，有关部门遵循的逻辑是业内常讲的1:8效应，就是说，如果能充分利用好机场资源，一个机场的建设投入与产出之比可达1：8。因为，办好一个机场就像打开了一扇大门，它所带来的人流、资金和信息资源，将为整个地区的产业升级和经济发展带来无法估量的效益。按照这样的逻辑，各地纷纷兴建中小机场，希冀1:8的投入产出比能产生“蝴蝶效应”，带动当地经济的迅速腾飞。然而，一些中等城市在人口和客流量都达不到建设标准的前提下新建机场，指望“以机场兴市”，这样的侥幸往往会事与愿违。比如南通机场开航至今，一直处于亏损境地，成了当地的沉重负担。

　　此外，越来越多的城市“跟风”建机场，源自当地认准了“要致富修机场”，希望各自的家门口都有一尊“活招牌”，提升城市美誉度，增加对外宣传的砝码，有的甚至急于求成，工程草草上马。

　　目前，江苏境内苏北的机场要比苏南多，但经济最发达的苏州并没有修建机场。因此，期望“靠建机场发家致富”的地方更需保持冷静，谋定而后动。

　　地方机场建设更应清醒和理智

　　在新建机场热情日益高涨的同时，我们必须看到，随着高速铁路、高速公路等城际甚至与外围省际快捷交通的实现，区域内城市的“同城效应”日渐显现。从南京到徐州，乘坐高铁只需70分钟，而从徐州观音机场到市区也需要40多分钟车程，京沪高铁开通后，对沿线航班提出了新的挑战。

　　机场作为公共基础设施之一，具有很强的公益性。因此，对于地方政府来说，为民谋福而修建机场并非坏事，不过需要有关各方科学规划，量力而行，尤其要保持一份清醒与理智。

　　凡事，三思而后行。地方政府在渴望通过建设机场提振地方经济时，需思量这样一个问题：一个亏损运营的机场，对助推地方经济的利弊应该如何算？那种超越本地需求和财力的机场建设，显然是需要慎重考虑的。有关各方在立项时更要科学规划、布局，审慎做好机场风险投资分析。

　　机场布局问题已不单单是某一个市的利益，更涉及到了区域经济发展关系。要突破区域壁垒，仅仅以市场这只无形的手来调节还显不够，必须结合政府宏观调控的有形之手来进行协调，特别是像机场这样的重大基础设施建设，必须要有专门的权威机构参与协调管理，以避免出现无序竞争的局面。