在因库存压力导致经销商退网的现实面前，豪华品牌却并未停止扩网的脚步。

　　近日，记者从北京亚运村汽车交易市场（下称“亚市”）获悉，在今年北京市场新建的经销网点中，豪华品牌占据五成。而在上海则更高，豪华品牌扩网的比例达六成以上。

　　“由于政策限制，豪华品牌在北京、上海等一线大城市目前逐渐向置换消费发展，而在更低级别的城市，更多还是新车消费，豪华品牌扩网则更快。”相关汽车市场人士介绍。

　　但库存压力同样侵蚀着豪车经销商的利益，加之动辄过亿元的建店投资规模，豪车扩网的风险在未来仍然存在。

　　忽略库存式扩张

　　近日威尔森咨询公司发布的数据显示，全国汽车库存压力继续加大，库存深度（库存深度=月底库存数量/下月销售计划）达到1.4，创近一年来新高。

　　而根据中进汽贸提供的数据，以进口为主的豪华品牌，库存深度的数值则徘徊在1.5以上的高位（正常数值应该在1.2以下）。

　　面对这种高库存，部分市场营销能力不足、资金又紧绷的经销商已亏损销售，甚至退网（如广汽本田等），而这是以往在合资品牌中不曾出现的情景。

　　不过，豪华品牌则逆市而行，扩网计划并没有受到高库存的影响。近日记者从奥迪处获悉，到2013年底，奥迪在中国经销商网络将翻番，达460家左右。仅在2012年奥迪在中国经销商网络建设的投资就将达到4亿欧元。

　　宝马则在2011年拥有290家销售网点的基础上，继续以30%的网点发展速度增长。其中宝马还将另辟蹊径，开创自身的5S店模式，仅在2012年，这种在4S店基础上，加上“可持续性”节能配置的经销模式在中国将达20家。

　　在北京5S店星德宝的开业仪式上，华晨宝马高级营销副总裁戴雷博士对《证券日报》记者表示，相信中国豪华车市场还将保持五至十年的高增长，项目投资都具有战略性，因而宝马不因为短期的市场波动（如今年的高库存与价格战），调整自身在华的发展轨迹。

　　经营风险仍存

　　从2011年开始，中国汽车市场进入调整周期，经销商盈利能力下滑成为普遍现象。第三方研报显示，处于盈利状态的经销商占比从2010年的81%降至2011年的63%；出现经营亏损的经销商占比则从2010年的9%上升到2011年的20%。进入2012年，这一状况更为严峻。

　　豪华车也不例外，一豪华车品牌经销商对《证券日报》记者表示，由于厂商并未就年度任务做出调整，加之库存压力大，降价成为完成目标唯一手段，因此目前豪华品牌经销商普遍出现了销量长，但利润降的情况。

　　而且一般豪华品牌经销店的建店规模均在亿元以上，宝马星德宝5S店更是近2亿元的投资，且投资回报期至少在三年以上。投资大、回报时限长、回报率降低已成为入主豪华品牌经销商正在面临的考验。

　　更重要的是，汽车经销商的原则是高负债经营，虽然单店的运营资金普遍不高，但借贷成本很高。一位银行人士对《证券日报》透露，现在的存贷差是3个百分点，经销商的融资成本更高，随着更多经销商的加盟，弱势经销商必然不断边缘化。

　　但业内人士认为，毕竟中国车市已进入缓速增长期，新车销售的利润与以往已不能相比，对豪华品牌的影响尤为明显，因此在豪华品牌仍然“跑马圈地”式网络扩张的时期，如果不平衡好经营结构，即便新的经营模式出现，经销商的可持续性仍会打折扣。