八问变相加税的车船税草案

　　车船税法草案议案近日首次提请全国人大常委会审议，其明显的涨价和加税取向不仅激起一般民众反对，也遭到人大常委们的批评。如温孚江委员就直言不讳地说：老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱。

　　没错，这部法律草案给我的惟一印象，就是“想从老百姓腰包里掏钱”，就是以立法的名义变相加税。我有几个问题想问草案的起草者。

　　其一，起草前为什么不征求广大车主船主的意见？

　　这部法律草案在起草前确实做了些征求意见的工作，只是没有问车主，只问了政府和企业。这是一位看了草案说明的人大常委会委员透露的，他说：车船税法草案的说明中提到，草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见，还应该认真听取一下广大消费者和车主的意见。

　　广大车主船主是此次征税最大的、最重要的、最直接的利益相关者，而收税的政府和卖车的企业仅仅间接相关，为什么舍直接相关者不问，而只问那些间接相关者？这种选择性的意见征求，自然使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。

　　其二，为什么只有排量1.0L以下的才有降税，而以上的都普遍涨价？这无疑使此次立法完全成为一次变相加税。

　　正如众多人大常委会委员所言，从数量上看，目前私家车排量大多都集中在1.0L~2.0L，1.0L以下的车型很少。而且无论从安全性和节能减排上看，都不代表未来汽车工业发展的方向。少数车型减税，多数车型增税，而且降税如便秘、加税如拉稀，降税降得很少，增税成倍成倍地增，纯粹就是涨价。

　　其三，为什么不以车船价格为标准，而笼统地以不靠谱的排量为准？正如乌日图委员所言，一部国产的红旗盛世3.0大概卖30多万元，一部合资的奥迪3.0的汽车卖70多万元，这两种价格差异这么大的车交同样的税，显然不合理。

　　其四，为什么不以更合理的燃油税去节能减排，而以这种没有调节功能的车船税？燃油税，多排多交，不排不交，多开多交，不开不交，这是很合理的，能通过这样的利益激励引导车主少买车、少用车。而车船税则不然，只要你买了车，无论你开不开，都得交税——这对已经买了车的人而言，没有任何激励效果。无论排量多大，车已经买了，用多用少都得和别人交一样的税。对未买车的人来说，这点车船税，实际上也起不到什么遏制作用。

　　其五，这样收车船税，是不是对车主的一种重复征税？中国人的税负痛苦指数高，车主的税负就更重了，一部车上不知道叠加了多少种税费。购置税、养路费、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费……五花八门，多如牛毛，拥堵费、环保税也都箭在弦上。一项统计显示，各种税费占了购车总费用的40%%，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。从一辆汽车上掏了这么多钱了，还那么狠地掏。

　　某些专家，一看到汽车增长的数据，就信口开河地说“使用成本太低”，就说要“提高私家车的出行成本”。他们根本没调查过私家车的用车成本是多少。不错，虽然汽车使用成本这么高，人们仍然在用车，但并非因为“成本太低”才用车，而是利益权衡后的无奈选择——成本虽然很高，但既然花这么多钱买了车，闲置很划不来，就只好用车了。一方面鼓励汽车产业，一方面限制汽车的使用，这种自私的制度安排无疑绑架了车主们，为什么不直接去限制汽车的生产呢？

　　其六，总口口声声将“节能减排”挂在嘴上，可为什么不考虑公车这个最大的排放源？这个增加税负的车船税方案，显然是一群官僚们制订的。这些人每天车用得比哪个平民都多，可从来无须为用车付什么税费，一切都是纳税人埋单，甚至还能拿到额外的车补。无论车船税提高到什么水平，他们是一分钱都不用付。既然如此，他们自然就倾向于让车船税大涨特涨：涨，既增加了政府收入，又多了可支配的小金库。试试看，如果让官僚们付车船税，他们还会不会这么立法？再高的车船税，海量的公车利益丝毫不被触动，这税，就完全都加到了平民头上。

　　其七，车船税为什么不考虑车的使用年限和折旧？车船税是财产税，一辆使用了8年多的旧车，与新车交同样的税，也显失公平。

　　其八，车船税将会怎么用？这是一个关于中国税收正当性的永恒命题。财政部财科所所长贾康为增加的车船税辩护说：虽然大排量车主可能不在乎多交些税，但是国库收入的增加将使得有更多钱投入到节能减排事业中——在财税不透明的语境下，谁知道增收的这些钱将会用于节能减排，还是像养路费那样变成“养人费”。