市场质疑不断 汽车合资自主纠结中上路

　　王秋凤

　　自去年12月20日广汽本田（下称“广本”）自主车型理念量产版亮相后，一个月来，广本执行副总裁姚一鸣的压力陡然增大——并非是对这款车前景担忧，而是市场关于合资自主的新一轮讨论热了起来。

　　随着理念、启辰（东风日产）、宝骏（上汽通用五菱）等合资企业自主车型量产版的先后亮相，近期，关于合资企业该不该做自主品牌的讨论增多。这个业界曾争论了两年多的问题至今之所以依然“纠结”，是因为讨论焦点变成了这样或将对土生土长的自主品牌产生冲击，以及老平台合资自主车型能否真正算自主创新。

　　就在各方观点撞击之时，一个颇具代表性的事件又发生了：2009年底高调发布南方战略的大众汽车（中国），前不久爆出了合资公司南方建厂放缓的消息，原因是合资公司新建项目缺少了必要条件之一：合资自主。

　　业内也有消息显示，政府部门在“合资企业该不该做自主”的讨论背后可能作出了相对明确的选择，即鼓励合资企业做自主。

　　包括一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等在内的众多合资车企均已表示，要加入合资自主大潮。于是，在政策是否支持尚未有定论的情况下，合资自主在“纠结”中上路了。

　　广本的“纠结”

　　包括姚一鸣、东风日产乘用车副总经理任勇、上汽通用五菱总经理沈阳，最近被常问到的两个问题是：合资自主车型拿来的是合资伙伴旧的平台，是否算真的自主？定位低于合资品牌的自主车型，是否会冲击土生土长的自主品牌，剥夺了他们成长的机会？

　　这是两个复杂的问题。一方面，作为合资企业的高管，他们是合资自主的重要推动者。另一方面，作为合资企业中方负责人，他们又都是中国人，对中国汽车的自主创新有着别样的感情。

　　这其中，姚一鸣的压力更大些。广本是最早提出做自主品牌的合资企业，被视为行业标杆，三年前做自主的消息甫出，他就面临不小的质疑。现在，自主量产车型一发布，又成了质疑的靶子。

　　其实，在姚一鸣看来，合资企业做自主对土生土长的自主品牌不是冲击，只是正常的市场竞争，而且是良性的竞争。过去合资企业的快速发展，不仅没有扼杀自主品牌，反而在人才培养、零配套体系建立等方面的沉淀，为自主品牌提供了支撑。现在，定位略低的合资自主，更能促使自主品牌在竞争中，找到差距，良性循环。

　　而对于旧平台一说，姚一鸣则认为，这是一个必然的过程，毕竟是刚开始，只能在能争取到的资源下循序渐进。他更在意的是在这个过程中，建立起的一套自主研发体系、流程、数据库，以及关键零部件的开发体系，尤其是研发的团队。“广本在过去三年多的研发过程中，建立起了150多人的研发团队，为即将上马的广本研发中心积累关键的人才。”对此，姚一鸣很自豪。

　　这样的观点也得到了合资自主后来者东风日产的认同。任勇也认为，合资自主有利于增强合资企业的整体实力，同时也标志着其背后东风汽车核心体系建设进一步深化。

　　只是，这样的解释背后，虽然国内大汽车集团集体失声，但土生土长的自主品牌依然感觉到了压力，甚至有的认为，政府不应该鼓励合资自主。大集团既有土生土长的自主品牌，又有数个大型合资企业，后者从过去到未来的一段时间内还都是重要的利润等贡献点，削足适履显然不切实际，更多的是两条腿走路的战略。

　　“市场换技术”的新阶段？

　　合资企业的卖力解释，远不如政策的倾斜具有说服力。

　　对于大众汽车合资公司南方建厂放缓的原因，业内人士分析认为，过去合资企业挂着外方的品牌，拿来外方成熟的车型销售，难言学到真正的技术。而在合资自主上，毕竟是要做一个自主品牌，这就需要合资企业建立一套自主研发的体系与流程，学会自主研发的方法，初步建立自主研发的数据库、关键零部件的开发体系等，这个过程本身就是一种深度的学习过程。而且有了合资自主品牌这个利益共同体，双方投入的精力、财力会更多一些。

　　简而言之，国家相关部门在中国汽车企业与外资合作过程中，中方能否充分获得外方技术输出支持，将成为合资企业最重要的一个衡量标准。强化对合资自主的要求，可是是市场换技术的新阶段。

　　很多政府部门及企业人士不愿意承认，通过建立合资企业，用市场换技术这条路走到现在并不成功。这个在中国改革开放初期，在没有真正意义上的现代轿车工业的社会环境下不得已而为之的一种手段虽略有成效，也诞生了奇瑞、吉利以及比亚迪等发展较快的自主品牌企业，但中国汽车工业总体自主创新能力差、自有及关键技术落后等问题，并没有从根本上得到解决，仍然在重复着引进、落后、再引进、再落后的尴尬局面。于是，强化对合资自主的要求，成了中国避免“市场换技术”走向全盘失败的新支点。

　　其实，这种态度早就在政策上有所体现。《2009~2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中,就多次提到“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。更多的业内人士认为，这样的表述背后，指的就是合资企业。

　　除了鼓励，政策上也早有限制，2006年12月，国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》(下称《通知》)。《通知》在新增加的汽车产业准入标准中规定，新建整车项目(即扩大产能)时，“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请”。而在合资各方签署的经营合同中，大多包含有外资帮助中方开发自主车型的约定。

　　更多的业内人士认为，土生土长自主品牌的担心可以理解，但不必过于敏感。毕竟中国已经成了全球最大的汽车市场，觊觎这块蛋糕的企业无处不在，竞争激烈早已不言而喻。多了合资企业的自主品牌，只是竞争对手多了一个。即使不多这个，也会多别的。要知道，上海通用的赛欧就已经打入了6万元区间，早就开始与在低端市场占据优势的自主品牌贴身“肉搏”。

　　甚至有业内人士认为，衡量自主品牌的好坏，最重要的不是自主的形式，而是自主的内容，通过保护是不可能做强自主品牌的。否则，即便回到闭关锁国时代，没有核心竞争力的品牌也是脆弱、缺乏竞争力的。在这一点上，自主的心态比自主的外形更重要。

　　如果再放大些，结合政府的考虑，合资自主也是在提升大集团的自主研发等能力，形式由过去的单纯市场换技术，略微发生了转变。而且在竞争上，大浪淘沙，越是激烈的竞争越有利于产业前行，合资自主甚至会产生“鲶鱼效应”，激发产业竞争良性循环。

　　但专家同样提醒，政府在支持合资自主的方法上，也不应该一刀切，避免形成一哄而上的虚假繁荣。同时，有了合资自主的利益共同体，在中外双赢的同时，合资企业中方切不要忘了最终的诉求，即在共赢中真正找到壮大自己的方法。

　　现在，无论合资自主车企如何纠结，2011年春天，理念和宝骏就将走向市场，2012年启辰也将正式上路，接受市场考验。其实，需要担心的还有合资企业自己，例如理念的原型车三厢飞度、启辰的原型车骐达，它们是否会因为性价比更好的“兄弟”亮相而受影响。