何勇

　　日前，来自中国汽车工业协会的统计数据显示，今年5月份，中国汽车企业出口量创出历史单月新高，达到7.21万辆，而此前的纪录为2008年3月创造的单月7.2万辆；同时，今年前5个月，中国汽车企业出口总量达到了29.71万辆，比上年同期增长了55.60%。

　　该数据甫一出现，便迎来了业界的普遍追捧：有人认为，在国内汽车市场销售环境低迷的情况下，中国汽车在国外市场找到了避风港；也有人表示，在金融危机阴影尚未完全散去的国际市场上，中国汽车企业能够取得逆势增长，说明中国汽车产品品质本身出现了质的提升。

　　不过，“新高”数字背后的真实情况，似乎并不像大家想得那么乐观。

　　就在3个月之前，中国汽车企业还在为出口问题叫苦不迭，原因是受到了彼时北非和中东国际局势不稳定的影响。当时，奇瑞在埃及的组装厂已经全面叫停；华晨、吉利以及一汽等国内重点汽车出口企业面向北非和中东的产品出口计划也暂时搁置。而当时也暴露出了中国汽车出口受阻的一个最关键原因，就是长期依赖于中东、北非等一些低端或新兴市场。

　　5月份的出口数据虽然取得了增长，但上述问题依旧没有得到太大的改观。

　　奇瑞5月份的出口数字为14110辆，同比增长75.21%，1~5月，奇瑞累计出口量为5.52万辆，同比增长83.8%。“今年前5月的出口销量已经达到新高，为提前完成12万辆的全年出口目标奠定了坚实的基础。”奇瑞国际公司一位负责人兴奋地表示。究其原因，该负责人称，奇瑞出口大幅增长的原因之一就是北非和中东局势正在逐渐好转，奇瑞在上述区域的出口量有所恢复；同时，奇瑞加快了在巴西、智利等南美新兴国家的市场布局，使奇瑞在这些新兴市场的出口销量弥补了此前在北非和中东地区的出口损失。据了解，奇瑞在巴西的组装厂几个月前刚刚投入量产，这使其今年前5个月在巴西的销量同比增幅达到了413.6%。

　　此外，得益于金融危机后一些新兴市场经济的逐渐恢复，奇瑞在一些国家的出口量也顺势得到提升。比如，1~5月份奇瑞在俄罗斯的销量同比增长了303%；在乌克兰的销量也已接近金融危机前的水平。

　　长城汽车副总经理兼新闻发言人商玉贵也表示，3月份利比亚局势发生动荡之后，长城汽车迅速把已经装船准备运往利比亚的100多辆车，转卖到了利比亚周边的其他国家，此后，长城汽车又加快了在俄罗斯的专卖店建设速度。截至目前，长城汽车在俄罗斯的销量已累计超过5万辆，在8万辆的出口总数中，俄罗斯市场占据了首要位置。

　　不过，出口结构问题依旧是悬在中国汽车企业头上的一把利剑。

　　早在今年3月份，全国乘联会秘书长饶达便表示：“中国汽车出口情况本来就不稳定，欧美高端市场又难以进入，再加上长期依赖于新兴市场，一旦这些市场有风吹草动，我们就只能坐以待毙，而不能从欧美国家市场上得到缓冲。”同时，饶达还认为这是一种畸形的出口格局，这种格局一天不改变，中国汽车出口的风险都将时时存在。

　　“毫无疑问，今年前5个月的汽车出口数字显示，中国汽车出口确实出现了回暖，但50%多的增长还只是恢复性增长，是在偿还2008年金融危机之后出口受阻的旧账，所以现在还远没有到庆祝的时候。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国称。

　　此外，有一点不能回避的是，不进入欧美国家市场，中国汽车产品品质问题就无法得到真正的检验。

　　商玉贵坦言，由于技术标准、排放标准以及安全标准等门槛太高，目前长城不打算进入北美市场。而中兴汽车市场部一位负责人也表示：“不是我们不想进入欧美国家市场，主要是我们的车型在技术水平上仍难以达到这些市场的要求。”

　　正如国内一家汽车自主品牌企业负责人说的那样，自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面，与美系车、德系车和日系车相比都还存在着明显的差距，竞争力不强，之所以还能够出口一些产品，主要靠的还是低廉的价格，“今后3至5年，中国汽车业的主要出口目标市场还是发展中国家，针对发达国家市场，可以先进行一些试探性的出口行为，但要实现大规模出口，恐怕还要假以时日。”

　　很显然，出口量的提高并不足以让企业高枕无忧，其背后隐藏的出口难点才是更值得企业深思的问题。

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