早晨八点半，地铁西直门站，是一天中的人流最高峰期。从站厅到13号线站台的上行自动扶梯前，挤满了来自2号线、4号线和入站口的三股人流。在早高峰时段，各地铁站几乎每一级扶梯上都站满了人。从侧面望去，是一排抓扶梯的密密麻麻的手。

　　这部电梯高约7米，宽约1米。根据观察粗略计算，这个时段，这部电梯每分钟有大约90人乘坐。根据4月发布的统计数字，北京地铁日客流逼近700万人次。实际上，作为缓解城市交通拥堵重要措施之一，北京地铁建设高歌猛进，交通管理当局也一直采取种种措施提高地铁所占的出行比例。

　　按照7月6日的官方通报，“7月5日上午9时36分，北京地铁4号线动物园站A口上行扶梯突发故障。扶梯在上行过程中突然停止并快速逆向下行，导致1名乘客死亡，30名乘客受伤，其中2人伤势较重。”

　　而北京地铁事故发生后，紧接着7月10日晚，深圳地铁4号线清湖站电梯又发生伤人事故。

　　一时间，在电梯生产量、保有量、安装量均为世界第一的中国，电梯安全成了众人关注焦点。据记者调查发现，中国电梯行业在设计制造、安装、维护保养等环节中，均存在种种安全隐患，令人疑惧。

　　在设计制造环节，中国虽是电梯制造大国，但不是强国，生产企业看重眼前利益，拼市场而不是拼品质；相关标准照搬国外；而在出厂之后的安装、检验、维保诸环节更是百病丛生：监管缺失，企业恶性竞争，检验形同虚设，甚至监管者与不良企业形成了腐败共生的格局。

　　祸因重现

　　对于北京7月5日的“电梯夺命”事件，现阶段官方的说法是，事故的直接原因是由于固定零件损坏，驱动主轴发生迁移，造成驱动链条脱落，扶梯下滑。同时，附加制动器未启动。北京市质量技术监督局副局长张巨明表示，地铁4号线事故电梯的生产商奥的斯(Otis)此型号电梯存在设计制造缺陷，同时，也存在电梯维护保养问题。

　　事故的具体原因正在委托国家电梯质量监督检验中心进行鉴定。该中心主任李守林向记者表示，事故原因调查报告将递交事故调查组，以统一的新闻稿形式对媒体发布。“我们不能违反纪律对外发布，也没有权力发布，我们只对事故调查组发布。”他说。

　　回溯以往同类型的电梯事故，可以发现相同的事故原因远不是初现，而是“故事”重现。

　　2010年12月24日，深圳地铁1号线国贸站的1台自动扶梯突然逆转，致使多名乘客受伤。在今年3月，国家质量监督检验检验总局(下称质检总局)印发的一份名为《关于加强自动扶梯和自动人行道安全监察工作的通知》的文件中写道：“深圳‘12.24’扶梯事故的直接原因是驱动主机的固定支座螺栓松脱和断裂，使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮；另外自动扶梯附加制动器未能有效动作，上行的自动扶梯在乘客重力作用下逆行导致多名乘客受伤。”

　　对比之下，两起地铁扶梯事故原因完全一致，相隔不足7个月，就祸因重现，夺人性命。而且，电梯都是奥的斯生产的513MPE型自动扶梯。

　　这两起地铁自动扶梯事故的处理方式都如出一辙，“排查和整改”。而事实证明，深圳“12.24”电梯事故发生后的排查与整改，并没有让几个月后的北京地铁4号线自动扶梯1死30伤事故得以避免。

　　频发的电梯事故，让业界反思原因所在。天津大学电气与自动化工程学院教授万健如表示，中国的电梯“发展太快，电梯生产的增长速度连续多年超过20%，去年更是超过30%，今年上半年甚至超过了39%。现在，生产厂家有400多家，约占世界生产厂家的一半。”万说，“发展太快，各个环节跟不上去。现在，最薄弱的是维保，安装上也有一定的差距。人员素质堪忧。”

　　广州地铁设计研究院工程师饶美婉在2008年发表了一篇名为《地铁设计中的公共交通型重载自动扶梯》的论文，在该文中，她提出，为了应对地铁扶梯常年每天20小时连续工作和承受客流高峰的需求，公交重载扶梯必须具有在每3小时间隔内，持续重载(1米宽的梯级负载120公斤)1小时以上的能力，电机的功率配置满足这一需求，动力配置应有足够的裕度。这一要求，是国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》中规定的2倍，国家标准规定是在每3小时间隔内，持续重载不少于半小时以上。

　　是否中国的电梯标准就低于国际标准？作为国家电梯标准化技术委员会委员，万健如解释说，中国的电梯标准“基本采用欧洲的标准，处于同一档次。”但中国的地铁运行环境特殊，“人太多，扶梯长期超载运行。”欧洲的标准中，没有考虑到这些情况。他认为解决电梯安全问题，应该通过“缩短维保时间，增加电梯数量，让电梯休息”和增加电梯的电机功率来解决问题。

　　一家做维保起家，后转向电梯制造的企业的董事长认为，中国对于欧洲的标准没有吃透、制造业整体水平低下、虽有标准但执行不严等方面，使得中国的电梯“到处都是雷”。

　　可怕的潜规则

　　“雷”不仅仅存在于制造标准上，更多的雷还在制造和维保等一系列实际环节上。

　　为确保电梯的安全性，中国相关规定不可谓不多。首先，电梯的生产企业要取得《电梯生产许可证》；在产品正式投产前，要进行型式试验，确保符合各类规范；其次，电梯由生产者检验出厂，进行安装，之后，有安装验收；投入使用后，还有每年一次的检验和定期的维保。

　　但是实际操作中，却另有一套潜规则。

　　业内人士透露，中国电梯生产企业过多，在生产销售环节，采购方都以最低价进行产品招标，所以很容易形成恶性竞争的局面。很多电梯生产的小企业，采取超低价竞标的方式，导致大企业也跟着降价，而降低成本的方式，就是使用更便宜的配件。比如，“把钢板的厚度从2厘米减到1.5厘米”，采用成本更低的材质，生产“中国版的电梯”。“现在，铁道部的(电梯采购)标是最大的标，也采用了最低价中标。各厂家都拼命降低成本，都是在零部件上做手脚。”一位电梯业的业内人士说。

　　隐患从生产环节就已经埋下，但是在安装、改造、维修环节，则更为严重，因为发展太快，发证过滥，进入门槛低，使得维保企业在低价竞争的环境下，利润极薄。在人工成本不断上涨的大环境下，很多定期维保形同虚设。

　　北京电梯商会会长缪步升认为，国家质检总局对生产企业，北京质监局对维保企业都存在“发证太多”的问题，导致了企业之间为了争夺市场，大打价格战，进行恶性竞争。

　　一个例证就是，在北京，与电梯相关的协会山头林立，至少有4家。北京电梯商会只是其中一家，其成员有300多家，主要是维保企业。

　　在维保企业中，电梯生产厂商设立的维保企业规模最大，能达到“8000~1000台(电梯)”。电梯维保企业北京中豪机电设备工程有限公司的总经理安学江说，“但生产企业的维保公司服务差，周六、日要休息，晚上6点之后，就找不到人了。”而且随着人工成本上升，定期维保变成了“走形式，上去(电梯)一坐，没问题就走了。单子填了，活儿(维保)没干”。

　　而大多数维保企业规模很小。“维保企业太多，平均不到400台(电梯)”，缪步升说。这些规模小的企业，一方面受到生产厂商“配件、技术封锁”，一方面对人工成本上涨敏感，每个工人负责维保的电梯越来越多，“正常情况下，一个人负责15~20台(电梯)，现在普遍到40~50台，60~70台的也有。”安学江说。此外，还存在没有资质的“小维保”通过“挂靠”进入，更加剧了市场的乱象。