[导读]公开渠道中，几乎没有高铁建设的招标信息及中标结果。铁道部集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。

　　甬温线特大铁路事故发生第六天，北京全路通信信号研究设计院(以下简称全路通号)浮出水面。

　　上海铁路局新任局长安路生在事故调查组第一次全体会议上披露，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机显示为绿灯。他指出，存在设计缺陷的信号设备由“北京一家研究设计院”设计。

　　这家研究设计院正是中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)下属的二级国有独资企业全路通号。在中国铁路信号领域，通号集团的地位类似通讯领域的中国移动，与中国中铁、中国铁建并称为国资委下属的中国铁路建设三大央企。

　　“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰此前接受《中国新闻周刊》采访时说，铁路系统线上、线下涉及的零部件就如同一个小王国，“所以铁路招标琐碎繁杂次数多，很容易钻空子”。

　　在公开渠道中，几乎没有中国铁路建设的招标信息及中标结果。铁道部集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。

　　全路通号：冰山一角

　　全路通号正如临大敌。位于北京西客站以南，北京丰台区华源一里18号，装修简单的六层办公楼，就是全路通号的所在地。消息传出后的几日，全路通号的保安紧张地盯着每一位过往者。

　　回溯到2008年5月9日，据通号集团公开资料显示，这天，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司，签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。

　　拿下合同后，通号集团又对工程分拆招标，中标单位包括佳讯飞鸿、世纪瑞尔及通号集团旗下的全路通号、卡斯柯信号有限公司等单位。但《中国新闻周刊》记者多方查询，未找到任何相关的招投标信息。

　　蹊跷的是，全路通号曾经是世纪瑞尔的第一大客户，两者不仅共同参与了高铁建设项目，世纪瑞尔还向全路通号提供了多种核心的技术产品。根据世纪瑞尔公司的半年报，2011年上半年，在世纪瑞尔的主营产品中，铁路综合监控系统(含通信监控)实现收入2594.66 万元，铁路综合视频监控系统实现收入1.23亿元。报告期内公司来自铁路市场的营业收入占比超过90%。

　　《中国新闻周刊》发现，类似于世纪瑞尔这样依附于高铁项目的创业板公司还有佳讯飞鸿、特锐德、鼎汉技术等，因产品涉及“行车安全监控”“铁路调度信息”“铁路箱式变电站设备”和“轨道交通信号智能电源”等高铁相关领域，均与通号集团有合作。

　　全路通号成立于1953年。2000年，铁路系统进行政企分离改革，通号集团与“娘家”铁道部脱钩，全路通也由此划拨为国务院国资委管辖。

　　正在这时，全路通号遇到了发展高铁的契机，其以欧洲标准研制出两代CTCS系统，后被列为动车线路标准配置之一。CTCS3代系统在国家批准立项后，由国家科技支撑计划资助迅速完成，用于300公里/小时的高速铁路列控。而列控信号的传输设备，包括获得国家科技进步二等奖的ZPW-2000A闭塞系统，GSM-R无线网络设备，亦由全路通号完成。

　　随着高铁建设潮涌，全路通号发展速度惊人。北京一家会计事务所出具的审计报告显示，2007年前数年，全路通号年净利润在1000万至2000万间。2007年达到6300万元，2008年之后数年，更是翻倍，冲到1.3亿元以上。

　　“全路通号相当有来头。”前述铁道部人士告诉《中国新闻周刊》，铁路内部都知道，全路通号聚集着一干有权在铁路系统技术评审中发言的专家，其模式是在政府资金支持下，既设计研究，又委托生产，然后在铁路系统内顺畅地销售产品。

　　《中国新闻周刊》记者拿到的一份2010年全路通号应收账款单据显示，与全路通号存在一年期或两至三年债务关系的涵盖中国所有大区铁路局，大型城市的铁路分局。全路通号十数年来的技术圈地，遍布每一条铁路动脉。

　　面对《中国新闻周刊》“公司跟铁道部是什么关系”的提问，全路通号党委宣传部部长田振辉表示：“这个我好像说不太清楚。”

　　“全路通号虽然在产权关系上与铁道部分离，但决策仍难以摆脱铁道部控制。”铁道部张姓人士表示。

　　7月28日，在全路通号官方网站上刊登了致此次事故死伤者及家属的道歉信。值得注意的是，这封道歉信的落款日期是7月27日。7月28日晚，该道歉信又被删除。

　　招投标的民间故事

　　从规定上看，铁路工程的招标从标准到程序都很严谨。然而事实情况却不尽然。

　　例如，在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。

　　“这是因为铁路信号系统涉及特殊安全，铁路系统工程与生产过程中过多的专业与基础问题。”铁道部张姓人士告诉《中国新闻周刊》，铁路部门对涉及运输安全的配套产品采购实行的行政许可，一般会通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。

　　“铁路的工程基本由国有大型企业来干，它们具有过硬的素质，另外整个管理有一套办法，工程分段之后匹配给某局某处。”中国工程院院士王梦恕接受《中国新闻周刊》采访时认为工程质量应采取终身负责制，就是你只要修这段路，要求要达到100年寿命的就得负责100年。

　　《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。但熟悉铁路工程的人士却告诉《中国新闻周刊》，现在的铁路项目基本都为内定。

　　崔仁(化名)曾参加某高速铁路物资的招投标，他告诉《中国新闻周刊》，“只有那些符合铁道部要求的企业才有资格递交标书。”

　　据报道，上海万宏动力能源公司就在屡次审查通不过、得不到竞标资格之后，放弃了跟铁路部门打交道，转而投向地铁。“该有的证我们都有，产品质量也没有问题，但从来没通过审查。”总经理金祥生说道。

　　崔仁说，在审核和竞标过程中，每个竞标单位的资料都放在各自的纸盒中，纸盒上面清楚地标明竞标企业的资料，中铁几局的名字都写在上面。“经常参加审核的专家很容易看出哪个标书是自己人的，一目了然。”有经验的专家也可以看出“哪个公司对项目‘志在必得’，哪些企业是在陪标。”通常，招标规定最少要有3个企业投标才能评标。在他看来，整个招标过程就像是铁道部自家人在“分活儿”。

　　崔仁所在的公司为了获得参与铁道部项目的机会，通常要和中铁工、中铁建等少数国有企业或其下属企业联合，借助其名号，为自己加分。

　　做了七八年的铁路工程后，崔仁明白，“很多招标都只是走一个过场”。

　　比如，崔仁发现，招投标结果公示的时间通常在临近下班时分，公示期也只有3天，往往是周五、周六、周日。

　　又如，按照规定，在承建中出过事故的单位，至少三个月内不许竞标。但崔仁发现，有些铁路项目“恰逢”这个集团过了限制期限，开始招标。

　　“表面看起来程序完备，但裁判和教练同属一人。”崔仁说。铁路系统审批程序和招投标规则几乎完全掌握在系统内部，人为干预现象时常发生，有的是领导直接打招呼，有的是中介干预影响招投标，有的是相关企业联合围标串标。

　　中国工程院院士王梦恕也表达过对招投标过程中的中介环节很不满。“我曾强烈建议取消中介组织，”他说，“招投标中很多问题出在中介环节，他们利用社会关系搞投标，收取中介费。” 这些中介组织中包括退休干部、企业资深员工等，他们利用各自老关系，在招投标过程中进行灰色交易。

　　最为荒唐的是，有些项目招投标尚未开始，已有中标单位“提前”开工了。

　　如：《新建铁路南京枢纽南京南站站房与地铁结合部应急工程施工总价承包招标公告》发布于2008年12月25日，但在2008年1月，中铁十三局已经将第一根桩打入地下，2008年3月18日上午“京沪高速铁路南京南站桩基部开桩”典礼上，中铁十三局集团二公司南京公司的领导及参建员工还悉数参加了开工典礼。

　　国家审计署有关人员也向《中国新闻周刊》透露，如南京大胜关长江大桥工程土建及监理1标和京沪高铁咨询业务等项目，招标时间分别为2006年7月和2007年12月，然而中铁大桥局和铁科院(北京)工程咨询有限公司这些后来的“中标单位”，都在招投标程序启动前数月便开始了工作。

　　中标后，转包现象也很普遍。

　　“工程也是层层转包。”崔仁说，他们公司的一些项目都是依托关系成为第三层转包方，但他们也并非自己建设，而是“抽点”后再向下转包，这也导致最后实际的承建方为保证有所盈利，不得不偷工减料、以次充好。“拱架的间距，仰拱的方数，二衬的厚度，钢筋数量，锚杆的长度，小导管数量，喷锚厚度，各个环节都有很多省钱办法。”

　　这也导致许多看起来几百亿投资的项目，实际并没用这么多，崔仁说，他曾经接手一个工程，投资额是3亿，最后大概花了8000万元，“全分给各个利益关联方”。

　　刘志军的“招投标”遗产

　　事实上，铁道部前部长刘志军案发，即是和高铁建设的招投标有关。

　　据媒体报道，铁道部为中铁泰可特环保工程有限公司(以下简称中铁泰可特)“量身定做”了京沪高铁声(风)屏障项目，并明确中铁泰可特为内定中标单位。

　　中铁泰可特是山西晋城女企业家丁书苗的关联公司。声(风)屏障主要用于高速公路、轨道交通等两侧的隔声降噪、挡风，总长1200公里，分为6个标段(共21个包)，两次招标，总投资额约50亿元，吸引了十几家国内声屏障企业参与投标。

　　其招标过程一波三折、耐人寻味。

　　第一波是修改标书。2010年8月，第一版标书发布不到24小时即被撤；10月29日第二版标书，将参标企业的注册资本金由原来的2000万元提至4000万元，门槛骤增后只有13家企业能够入围。

　　第二波是中标结果并未遵循低价原则。11月10日至12日，京沪高铁FP01-F04包开标，预算总额约12亿元，中铁泰可特、成都市新筑路桥机械股份有限公司，南京新光环保科技工程有限公司中标，其中泰可特获得两个包。但是，泰可特在FP01包的报价比最低报价高出近6000万元，在FP02包中的报价也是排名第二高。

　　结果一出，多家企业抗议招标结果不公。第二批声屏障开标后，京沪高铁股份公司一纸传真再次让参与投标的公司激愤。开标之后发出的这份传真对投标企业提出新的要求：“投标人必须验证其是否具有已经实践验证的时速350公里客运专线正线区间应用业绩或经部(铁道部)组织的隔音降噪及气动力影响专项试验测试”，未能满足上述条件要求的中标候选人不予推荐位中标人，再次抬高了招标门槛。

　　《中国新闻周刊》得知，这份紧急传真署名是京沪高铁股份有限公司，但执行的是“铁道部运输局的文件精神”。此后也被证实，刘志军利用职权接受丁书苗请托，内定多家企业中标8个铁路建设项目。丁书苗等人向中标企业收取项目标的额2.5%~4%的中介费，共计8.22亿元人民币，丁书苗个人从中获利4.22亿元。

　　铁路系统是中国经济中管理、运行最为封闭的行业与产业，这注定了在与之相关的招投标中，“内部人”会发挥巨大作用。无论刘志军落马与否，山西已成为中国高铁设备生产的供应重镇之一。迄今为止，中国内地唯一能够生产“轮对”的设备供应商，也设在山西。

　　《中国新闻周刊》从审计署了解到，从2009年开始，审计署固定资产投资司开始对京沪高铁项目“跟踪审计”。“招投标不规范的问题，一直是审计监督的重点，而且这个问题有愈演愈烈之势。”在2010年的审计公告中，项目审计中发现最大的问题资金即出现在违规招投标中，所涉及的金额总计49.36亿元。审计署的跟踪审计，将会继续揭开铁路建设招投标形同虚设的神秘面纱。

　　铁道部对这个沉疴并非熟视无睹。今年4月的一次铁道部内部会议即指出，铁路系统内部存在工程层层转包现象，招投标过程中也有大量“潜规则”。 铁道部副部长卢春房提出要对存在的问题严查，做到“横扫到边，竖查到底，翻箱倒柜，不留死角”。

　　据统计，仅2010年，铁路基建投资就超过8000亿元，整个“十二五”期间，铁路总投资将高达2.8万亿元。本刊记者庞清辉