“雄风不再”的高铁上座率、突然放缓的工程建设、银根紧缩的大背景，一切都在收紧铁道部的“钱袋子”，其效应通过高铁上市公司的财务报表得以体现。羊城晚报记者调查发现，今年以来，相关上市公司的财务状况在恶化：应收账款增加、财务费用上涨、现金流入不敷出

　　尽管这一切都有铁道部“兜底”，债务风险极小，但也使得投资者重估高铁的价值。业内人士表示，国家正在调整高铁管理思路，更倾向安全与审慎，高铁产业的“钱途”也命悬于此。

　　南车应收账款暴增1.38倍

　　今年以来，铁道部不断进行债务融资，但随着银行信贷趋紧、债市低迷，资金越来越紧张，铁道部开始迟滞支付供应商的货款。

　　根据中国南车8月6日发布的半年报，今年1至6月，公司应收账款为266亿元，比去年同期大涨84.8%；与之相对，营业收入400亿元，同比增长42.8% 应收账款的上涨幅度超出营业收入一倍；若与去年年末数据相比，应收账款更是暴增138.17%。

　　中国南车在董事会报告中陈述，应收账款增加的主要原因一是销售增长，二是“主要客户迟滞支付货款”。“我们的客户当然主要是铁道部。”接受羊城晚报电话采访时，该公司证券事务代表郑胜说，但他表示“不清楚铁道部是否存在资金紧张的情况。”

　　北方创业的证券事务代表石书宏则告诉羊城晚报记者，对铁道部的销售回款确实被拖延。“铁道部资金肯定紧张，现在很难贷款，债券也不好发。”该公司主产铁路货运敞车、罐车，最大客户是铁道部运输局装备部，占其销售收入的32.72%，应收账款占总量的35.92%。

　　与铁道部间接打交道的公司，回款情况较乐观。主营橡胶制造的“时代新材”也生产轨道交通零部件，其半年报的应收账款同比去年增加37%，但营业收入增加近50%。“我们在行业内算好的，主要跟南北车、中铁工、中铁建打交道，直接跟他们收款。铁道部资金紧张，跟我们关系并不大。”公司董事会秘书季晓康对记者说。

　　多项费用可能上升

　　除了货款拖延、订单可能下滑，高铁板块各上市公司还可能面临新的成本压力。

　　首先是财务成本。以中国南车为例，因货款回收迟滞，上半年经营活动产生的现金流净额为-77亿元，加上投资活动产生的现金流为-35亿元，不得不借款来补充资金，致使财务费用比去年同期翻一倍。至6月末，公司短期借款达147.6亿元，是去年同期的6.45倍；资产负债率攀升至72%。

　　其次是维修成本。8月11日，中国北车生产的CRH380BL型动车组集体返修，导致京沪高铁每日开行数量从88对减少至66对，有业内人士认为，本次中国北车部分车型被召回检修，显示了中央对高铁管理思路的一次大调整，目前高铁整体还处于初期运营期，不排除后期再发生车辆、信号系统问题，导致相关厂商召回、维修费用上升。

　　本次中国北车共有54大列动车组因故障率高而被召回。海通证券机械行业分析师龙华认为，数量较大的动车回厂检修，需要长时间占用测试厂房，影响新车的调试，估计未来几个月内，北车动车组订单将全部延迟出厂，不排除下半年动车组销售收入大幅下降的可能。

　　龙华称，由于北车召回车辆尚未进入实质检修阶段，尚无法计算可能发生的费用。“如果按四级修来计算成本，对北车当年净利润影响较大。”据此，海通证券将中国北车评级下调为“中性”。

　　相关公司成长性急“刹车”

　　对于相关上市公司来说，利空的因素还在继续增加。8月10日，国务院召开常务会议，决定开展高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。次日，铁道部运输局宣布，中国高铁将从9月左右全面降速。另一则消息是：中国北车生产的CRH380BL型动车组集体返修，导致京沪高铁每日开行数量从88对减少至66对。

　　“动车追尾事故以来，京沪高铁的客座率和上座率出现明显下降，尤其是G字头动车。”中信证券交通运输业分析师张宏波对记者表示，8月京沪高铁的上座率从开行初期的110%左右降至70%左右；本次京沪高铁再减22对列车，可能有近一万人次旅客转乘航空、公路或既有铁路线。

　　由高歌猛进到谨慎前行，以往靠铁道部订单快速成长的上市公司，纷纷被动“刹车”，成长性受压制；继7月25日大跌后，高铁板块至今跑输大盘。