7〃23事故让高铁建设猛踩了一脚刹车,短期内铁路基础建设和大规模项目招投标工作进展明显放缓,“高铁热”似乎逐渐淡出了大众的视野。但与此同时,我们发现,通用航空作为一个新兴产业正在逐渐被炒热,依稀可以从其高速发展中嗅到一点高铁的“味道”。如果说高速铁路放缓建设步伐是一次理性回归的话,我们希望通用航空在发展阶段就能够稳扎稳打,防患于未然。

　　与发达国家相比,我国的通用航空产业整体发展还处于较低水平。据统计,去年,美国通用航空产业的产值为1500亿美元,而我国通用航空产业的产值仅有17.9亿元人民币,可见我国通用航空的潜在市场规模之大。中美航空合作项目的研究结果表明,从现在到2015年,我国通用航空飞机复合增长率将为21%;而根据民航总局的估测,到2020年预计通用航空飞机数量将超过10000架,复合增长率22%。此外,通用航空有着类似于高铁的特点——产业链条长、辐射广,投资带动效应明显,业内专家预测,到2020年,我们通用航空的产值将达到万亿以上规模。

　　去年11月,国务院、中央军委批准了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,明确在长春、广州飞行管制分区改革试点的基础上,在全国进行改革试点扩容。在这一利好政策的刺激下,通用航空产业发展呈现出“井喷”态势,开始成为国内新一轮区域竞争的焦点之一,尤其是天津、陕西等地,借助产业聚集优势,将通用航空产业发展走在了全国前头。但是,当我们都沉醉在中国通用航空的美好未来时,也应该看到,安全和资金问题曾让被寄予厚望的高铁“刹了车”,而通用航空作为新的增长点也应该以此为鉴,避免重蹈高铁覆辙。

　　有谁想到,最后让高速铁路建设慢下来的是一场谁都不愿意看到的事故。

　　通用航空的发展同样如此,在高速发展的同时,一定不能忘了安全是其持续发展的基础,否则很可能功亏一篑。

　　中国低空空域一直以来都是由空军控制,低空飞行受到军方严格的限制。为此,中国通用航空发展一直处于停滞不前的阶段,国内所拥有的通航飞机为数甚少,专业的人才也极缺。当《关于深化低空空域管理体制改革的意见》出台后,国内通航市场变得炙手可热,各方面的资本涌国内的通航市场,但是同时,我们决不能忘记我国的通用航空仍然处在规模小、底子薄、安全基础差的阶段。

　　如何解决低空空域开放后通航的安全问题?我们认为,一方面是要加紧专业人才的培养,现代工业可以大批量的生产出通用航空飞机,但合格的飞行员却不是短时间能够培养出来的。另一方面,在通用航空安全管理方面,无论是政府还是公司都还缺乏经验,因此,除了要加强政府监管之外,通航公司自身安全管理水平的提高才是治本之关键。

　　此外,高铁“刹车”除了安全因素,还因为“差钱”,通用航空要保持可持续地发展,同样需要进行严格地成本核算。

　　和高铁类似,通用航空的成本不光体现在前期的建设成本上,更多的或许体现在后期的运营与维护上。目前,各地都在论证通用航空机场建设的可行性,或者是加快推进通用航空产业园区,希望在低空管制开放后从中分得一杯羹,但是有几个地方政府已经想清楚了通航的商业模式却值得商榷。

　　高铁“刹车了”,但同时却为通用航空发展留下了经验,以“高铁”为鉴,我国的通用航空才能走得更好、更远。