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铁道融资之困 止损是关键

发布时间:2011年11月08日 10:28 | 进入复兴论坛 | 来源:根据媒体 | 手机看视频


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  铁道部后续应该实施更大胆市场化改革,不仅应该拓展融资渠道,更应该开放民间资本进入门槛。

  根据媒体报道,为了应对资金压力以及盘活铁路建设“半死不活的状态”,铁道部紧急求援。在国务院的协调下,财政部、国家发改委和银监会正在发起一场拯救铁道部的“输血”行动,据铁路系统人士初步估算“怎么也得8000亿到1万亿元”。这条新闻引起轩然大波,也引发铁道部多方辟谣,称“求援”一说为谣言。

  无论是否求援,铁道部的融资困局并非新闻。根据铁道部三季度审计报告显示,铁道部截至2011年9月末负债合计为2.23万亿元,较2010年年底增加18%,资产负债率由2010年57%上升至59.6%。坏消息不止于此,伴随着今年以来急剧上升的融资成本,铁道部也从第四季度开始将陆续进入“高息偿债”时期。有数据表示,仅仅11月当月,铁道部就要面临超过300亿的铁路建设债券、超短期融资券的本息,可以预计未来资金压力将会持续增大。

  如何看待铁道部的债台高垒?平心而论,铁路具有公共品特质,对于全国及地方经济都有巨大贡献,加之投入建设以及回报周期较长,负债高并不意外。比起负债金额,更值得注意的是项目的效率以及可持续性。正因为铁路的特殊性质以及铁道部体制落后,使得铁道部以及上下游产业长期处于政企不分状况,成为一堆“剪不断理还乱”的乱麻,近期暴露出来的资金缺口只是冰山一隅。

  铁道部的前世今生可谓一个典型的预算软约束案例,缺乏有效约束之下,廉价资金流入必然产生大量无效率成果。进一步看,也正因政企不分,使得中国铁路在过去几年的狂飙突击中遗留不少问题。过去“大干快上”的规划,使得许多项目的安全性以及经济性都经不起推敲,最典型自然是高铁项目。近期,中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕曾公开表示,全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上,其中隧道里程约占5400公里。

  当务之急,如何给面临资金之渴的铁道部输血?笔者认为,针对铁道部直接输血不过扬汤止沸,不仅是为过往错误决策买单,亦有为相关利益方解套嫌疑。根据相关数据,目前铁道部相关在建工程计划投资超过两万亿,这些天价工程不仅当前缺乏资金投入,而且其中不少工程建成之后,也很可能造成资源浪费以及坏债累积。

  为今之计,“止损”是关键。首先应该组织对在建工程进行公开评估,紧急压缩、清理在建工程。其次,应该直面应该承担的损失,放弃诸多在建工程之中非必要部分。中长期来看,铁道部后续应该实施更大胆市场化改革,不仅应该拓展融资渠道,更应该开放民间资本进入门槛,日本高铁开放民资的做法可以作为参考。

  □费雪(财经评论员)

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