作者：汤嘉琛

　　近日，铁道部对残疾旅客火车票半价问题进行书面回复：无能力承担更多票价优惠。铁道部解释称，铁路运价受国家价格管理部门的管制，从1995年至今，铁路客运基准票价率一直没有做过调整，始终实施低运价政策，较公路、民航等其他运输方式明显偏低，铁路运输企业保本经营已十分困难。(11月10日《新京报》)

　　前有残疾青年夏文涛2010年上书全国人大常委会办公厅，后有2011年“全国两会”十余名全国人大代表联名提议，有些乐观者可能一度以为，让残疾人乘火车享受半价优待只是时间问题。在这样的舆论情势下，铁道部“无力承担”的说法，虽然对公众关心的问题进行了及时回应，却仍有可能不被公众所理解，甚至有挨骂的风险。

　　让残疾人群体在交通出行方面享受尽可能多的优待，能够体现全社会对这些弱势群体的关爱，这一点毋庸置疑。然而，一项公共政策的制定与实施牵涉面甚广，仅有意气之言或不分青红皂白地谩骂，无益于实质性地解决问题。那些一看到“无力承担”就想大吐口水的人，不妨先从可操作性的层面来冷静思考这个问题。

　　铁路部门所说的“无力承担”，首先是指铁路运输企业不具备提供半价优待的经济基础。这种说法看上去似乎有些荒唐，但统计数据能够证明，铁路部门的这个理由基本说得通。铁路是我国公民目前最主要的交通出行方式，许多人以为“铁老大”应该不差钱，但实际情况恰恰相反——根据铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，截至2011年6月底，铁道部负债合计为20907.15亿元，其中流动负债6376.73亿元，长期负债14530.42亿元，负债率接近60%。

　　一边是债台高筑经营困难，一边是自1995年就开始施行的低运价政策导致收入微薄，这种糟糕的财务现状，确实让铁路部门不敢轻易大开方便之门。当然，肯定会有人说，铁路负债率高是因为铁路建设尤其是高铁建设无序扩张所致，话虽不假，但这种投资偏好显然不是铁道部门自己所能决定的。

　　其次，向残疾旅客提供半价票优待，在当前尚有很多亟需明确之处。据2006年第二次全国残疾人抽样调查显示，全国残疾人数量为8296万，占全国总人口的6.35%。然而，残疾人群体的分类和分级有一套完整且复杂的标准，让断了一根手指的旅客和高位截瘫的旅客同样享受半价乘车优待，是否会引发新的争议？如果对不同程度的伤残旅客给予不同的票价优惠，这个标准如何界定才能服众？在制定公共政策之前，这些问题必须都有周全的考虑。

　　除此之外，我们在现实生活中早已见过很多“假残疾人”在风景区浑水摸鱼，也见过一些人为省几毛钱的公交车费而费尽心机，一旦现在实行“残疾人乘火车半价”，这些情况完全有可能在火车上出现。一些人可能会通过非常规渠道弄到真的残疾证，也有一些人会从市场上办到假证，出现这些造假现象的概率虽然很低，却是铁路部门不得不考虑的问题。 事实上，虽然暂时没能提供半价优惠，铁路部门已经在方便残疾旅客出行方面做出了一些积极努力。与“无力承担残疾人乘火车半价”同时公布的一则消息是，今后每列火车将至少预留5张残疾人专用火车票，并在车厢两侧靠近厕所和门的区域设置贴有残疾人专用标志的硬座或卧铺，以方便残疾旅客上下车。这样的改进举措，已经体现了铁路部门的人性关怀。

　　我们当然希望残疾旅客能够尽快享受半价乘车的福利，以此减轻他们的经济负担，彰显我们社会的爱心关怀。然而，作为一种社会福利政策，让残疾旅客享受半价票优惠，除了有铁道部门“上心”之外，还必须有价格管制部门、立法部门、残联等相关职能部门通力配合，诸如红十字会这样的慈善机构也可以发挥更大的作用。只有大家一起“开动脑筋”，才能让残疾旅客半价乘车的梦想早日变为现实。