早报记者 李跃群

　　随着北京、上海、广州“雾霾”天气的增加，PM2.5由一不起眼的环保专业名词一跃成为2011年的热点词汇。

　　事实上，PM2.5与汽车尾气有着千丝万缕的联系。中国青年报援引业内人士称，影响空气质量最主要因素是汽车尾气的排放，占60%以上，其次是工地扬尘以及加工企业、燃煤厂排放等。“由于汽车尾气排放是一个重要的影响因素，所以在早高峰和晚高峰，车流量大，尾气排放量也多，每天早上7-9时、下午4-7时，PM2.5的浓度都是一天当中较多的时候。”

　　提高车辆发动机标准与成品油标准，是降低PM2.5排放的途径。不过昨日国家环保部网站刊登的消息显示，将柴油发动机车辆的环保标准提升到国四标准的日期再次延后。

　　环保部称，“自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。”

　　所谓车用压燃式发动机与汽车，主要是指柴油发动机和柴油车。

　　延后的原因是：“鉴于目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。为保证标准实施效果，根据车用燃料供应实际，决定分车型、分区域实施国四标准。”

　　屡次延后

　　环保部的资料显示，进入21世纪以来，中国汽车工业高速发展，汽车产销量和保有量不断攀升，2009年中国汽车产销量均超过了1300万辆，分别超过了日本和美国，成为世界第一大汽车生产国和消费市场。

　　不过，伴随汽车第一大国而来的，则是汽车尾气污染日益严重。“车、油、路”同步升级，是缓解机动车尾气污染的重要措施，“车油一体、油品先行”也是欧美等国在机动车污染减排方面的典型经验。

　　环保部网页上称，“实施更严格的汽车排放标准，是控制日益增加的汽车排放污染，切实解决危害人民群众健康的城市和城市群复合型大气污染的重要措施之一，也是中国汽车工业与国际市场接轨的重要保障。”

　　不过，良好的愿望却一直难以达成。事实上这已经不是国四标准第一次延后了。而每次延后的原因，基本都是燃油标准拖了后腿。

　　在国内，被石化企业绑架的油品标准、车用油品环保监管机制的缺失和油品升级中“过渡期”的存在，都让油品成为机动车污染减排的短板。

　　油品升级的关键在于脱硫，国内“三桶油”(中石化、中石油、中海油)都已经掌握了相关技术，但在改造成本无法通过油价转嫁的情况下，它们认为这样的投资是一种负担。

　　可查资料显示，国家环保部原本计划从2011年1月1日起推广柴油汽车国四标准。不过在2011年2月，环保部改口称，由于国四车用燃油标准尚未出台，还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，给全面实施机动车国四标准带来一定困难，国家环保部对机动车国四标准实施日期进行调整。即从2012年1月1日起，凡不满足国四标准要求的压燃式(主要指柴油发动机)新车不得销售和注册登记；不满足国四标准要求的压燃式新发动机不得销售和投入使用。

　　环保部当时称，对轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国四标准。即从2013年7月1日起，凡不满足国四标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。

　　如今这一进度再次因为成品油升级进程延后。中国青年报今年1月份报道称，行业数据显示，目前国内中石化炼厂仅有40%的厂家能够产出国三标准柴油，资源供应仍较紧张。

　　环保部的不同看法

　　在炼油企业不能生产足够的高环保标准柴油问题上，环保部有不同的看法。

　　在其2010年7月发布的《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》(征求意见稿)编制说明中，环保部认为无论是经济，还是技术，对炼化企业来说，生产高标准柴油不成问题。

　　环保部称，根据不完全统计了解和保守估计，目前国内大型炼厂基本都具备了生产满足第四阶段(对应国四标准)有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，例如，中石化燕山石化、高桥石化、金山石化、广州石化、茂名石化、海南炼厂、金陵石化、青岛石化、镇海炼化、石家庄炼化、长岭炼化，中石油华南销售分公司、揭阳炼厂、钦州炼厂，中海油惠州炼厂等，其中部分炼厂具备生产满足第五阶段(对应国五标准)有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，镇海炼化和中石油华南销售分公司已经开始生产和供应满足第五阶段有害物质控制要求的车用柴油。

　　总体上，目前东南沿海和主要车用柴油生产地区各大炼厂都具备生产和供应满足第四阶段有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，部分重点地区炼厂已经具备生产满足第五阶段有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，“十二五”期间将会有更多地区和炼厂具备生产和供应满足第四、五阶段有害物质控制要求的车用柴油的能力。

　　从经济投入上看，环保部称，从设计为生产满足国家第二、三阶段(对应国二、国三标准)排放标准的车用柴油的炼厂升级到生产满足第四、五阶段有害物质控制要求的车用柴油，需要加氢脱硫或其他脱硫工艺。如此，一方面会产生设备投资，例如加氢装置、S-zorb装置(须投资3亿多元/套)；另一方面，脱硫工艺在生产过程中的物料和能量消耗增加，这两方面均会造成成本增加。除此以外，炼厂工艺调整带来产品结构调整、对原油硫含量要求提高等其他因素，也会造成成本的变化。

　　环保部称，通过调研和不完全了解，车用汽柴油由国三标准升级为粤四标准，成本上涨约为0.12-0.15元/升，合160-200元/吨，与中石化科技开发部徐惠副主任接受中央电视台采访时透露的成本增加幅度，基本一致(200元/吨)。

　　经济账是关键

　　为何在技术可行的情况下，“三桶油”对于升级柴油标准的动力并不大？有分析认为，主要是提高环保要求，会对油企成本造成压力。

　　事实上，中国的石化企业喜欢加工高硫原油，原因便是经济。“中国的原油进口有很多来自中东，硫含量比较高。加工这类原油，在对成品油品质要求不高的情况下，能够获得较好的利润。”息旺能源分析师储节旺称。

　　中石化金陵分公司技术质量处工程师徐保平称，“在国际油价一路攀升的局势下，劣质原油深度加工，较加工常规原油，能够多获得大概每吨100元左右的利润。”

　　而高硫原油也是国外企业并不太愿意加工的。辽宁石油化工大学教授曹祖宾称，“俄罗斯的好油就不卖给我们，而卖给我们的油，是国外不愿意加工、环保上有问题的。”

　　储节旺称，中国在炼油设备、工艺方面还有需要提高的地方。从国二到国三，再到国四，加工成本都是增加的。美国的炼油技术比我们先进，再者美国加工的原油整体品质也比我们的好，含硫量要低不少。

　　据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。当然，中石化、中石油等大型油企尚有不少老的炼油设备，需要增设加氢装置，进行升级改造。这都意味着成本的增加。

　　不过，事实上提高环保要求并不一定意味着在经济上不合算。中石油上海的一位相关负责人曾表示，由于上海本地油品执行标准在全国是领先的，其销售价格较一般油品也有一定优势，因此在炼化大面积亏损的情况下，其所受影响会相对较小。

　　这点也得到了储节旺的证实，“如果企业拥有较好的技术能力，那么加工高硫原油，还可以进一步提升利润率。因为高品质的成品油在定价上也比较高。不过技术水平差的炼厂就做不到这点了。需要投入像加氢装置等，这是不小的一笔一次性投入。”

　　需要更高的行政力量

　　新世纪周刊报道称，“正是由于中石化、中石油等大型石油企业拖延，以及相关政府部门缺乏作为，中国油品质量标准才一直落后于汽车排放标准。不仅如此，这些大型石油企业甚至将国务院通过的国家标准视为一纸空文。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。”

　　那么问题该如何解决？中国在汽油脱铅方面的经验或许可以提供借鉴。那就是让更高层的行政力量介入其中。

　　新世纪周刊报道称，1998年，当时的国家环保总局力推汽油无铅化。因为有证据表明，铅污染会伤害人的神经系统，尤其对儿童智力有影响。早在上世纪70年代，欧美国家已开始推行汽油无铅化。但当时石油企业的态度并不十分积极，推搪的理由也包括准备时间不足、工艺体系还不成熟等。在汽油中添加铅，主要是为了改变汽油的辛烷值(反映燃料抗爆性能和影响发动机功率的重要指标)，工艺相对简单，成本也较低。

　　最终，主导汽油无铅化的并非环保部门，而是更高级别的行政力量。1998年，国务院发出129号令，限期停止生产销售使用车用含铅汽油。截至2000年7月1日，中国仅用了两年的时间就完成了汽油无铅化。

　　由于当时全国94%的汽油由中石化、中石油生产，两家石油巨头在禁铅工作中起到了关键作用。国家环保总局2001年在一份报告中称，中石化于1999年7月1日起全部生产无铅汽油，2000年1月1日起所属加油站停止出售含铅汽油，提前六个月达到国务院的要求。