“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。”在吉利汽车全资收购沃尔沃后，李书福这句话如今一语成谶。

　　在吉利控股全资并购沃尔沃两年之后，尽管吉利高管对沃尔沃摆脱外资身份信心满满，但国家相关主管部门人士和沃尔沃高管26日向《经济参考报》记者明确表示，按照中国现行产业政策，沃尔沃难以获得“自主品牌”身份。国家相关主管部门一位权威人士26日向记者斩钉截铁地说：“是否自主品牌，不是某个企业说了算，而是国际通用注册地原则说了算。无论如何，除非沃尔沃的总部搬到中国，否则沃尔沃不可能获得自主品牌身份。”

　　多位受访专家则称，沃尔沃如今采取与吉利汽车合资设厂的“迂回战术”，将在设厂审批周期、政府用车采购、出口优惠政策、新能源汽车方面面临重重难题。

　　2011年，沃尔沃以44.93万辆的销量位居全球第四，与2007年创下的最高纪录45 .83万辆相差无几。对于这样一块“心头肉”，李书福今年来多次在公开场合表示，当初在并购的时候讲得很清楚，并购以后沃尔沃就是中国企业，是吉利旗下的一个公司，享受中国的一些政策。但他坦承：“现在所谓的‘合资’，就是我和自己结婚，因为合作双方都是我一个人(董事长)签字。”

　　汽车行业资深专家田永秋表示，如果沃尔沃无法获得自主品牌身份，在华业务将面临下述尴尬：一是要符合整车和发动机的投资总额下限、在华建立研发机构等条件才能设厂，因此打乱沃尔沃既有的全球战略布局；二是将面临整车合资设厂50%的股比上限；三是进入党政机关公务用车选用车型目录的难度较大；四是因大型测试场占用农田，外资在华研究中心项目基本无法获批；五是新能源汽车 关 键 零 部 件 合 资 设 厂 也 将 面 临50%的股比上限，且《外商投资产业指导目录》年初刚把“整车制造条目”从鼓励类中删除；六是合资品牌产品出口无法获得出口退税、担保贷款等优惠政策，不符合吉利此前的“买进来，走出去”谋略。

　　北京国际车展期间，吉利集团副总裁冯擎峰对记者独家回应称，2004年制定的《汽车产业发展政策》并未考虑(自主品牌全资控股国外品牌之类的)新情况的发生，我们正在和国家有关部门沟通，争取国家把沃尔沃像自主品牌一样对待“我们对解决问题的前景当然是乐观的”。

　　沃尔沃中国区总裁童志远26日晚间向记者发来书面回复并确认：“沃尔沃品牌在瑞典注册，是著名的国际豪华汽车品牌。沃尔沃汽车（微博)注册地在瑞典，按瑞典法律依法运营，是一个国际化全球型企业。”

　　上述权威人士还透露，即便国家的产业政策允许，由于沃尔沃品牌的所 有 权 掌 握 在 沃 尔 沃 集 团( ABV olvo)手中，李书福只拥有沃尔沃品牌的使用权，因此仍将受制于人。沃尔沃轿车公司和沃尔沃卡车公司各占沃尔沃集团50%的股权，这两个公司也都不单独掌握沃尔沃品牌的所有权。

　　童志远还向记者承认，根据现有的产业政策，沃尔沃不可能获得中国自主品牌的身份；根据吉利此前在协议中作出的承诺，也不可能为了获得该自主品牌身份，把总部搬到中国来。但童志远认为，“在设厂审批环节和周期方面，在投资的技术和金额门槛方面，沃尔沃和吉利在华合资不会影响沃尔沃在华生产，也不会影响吉利汽车的全球布局。”

　　为了绕开合资设厂的现有模式，汽车产业经济研究院执行副院长王冀向记者表示，李书福可以选择通过沃尔沃集团的并购方———吉利控股来获得沃尔沃授权，生产沃尔沃轿车，前提是吉利控股从国家有关部门获批轿车生产资质。

　　王冀分析说，吉利未来是否会考虑通过这一模式，取决于李书福对两种模式成本的权衡，即吉利控股“兜一圈”生产沃尔沃轿车的成本，是否低于沃尔沃作为外资企业在华生产的成本。

　　今年的北京国际车展期间，记者也发现，李书福已经不愿回应任何与沃尔沃外资身份尴尬有关的问题，正如他此前所说，国家有关部门现在既然这么界定(沃尔沃的外资身份)了，可能会更多考虑“一视同仁、一碗水端平”等问题。

　　让沃尔沃松口气的是，据新华社报道，包括外交部、国家发改委、科技部、工信部、国土部、环保部、商务部等近十个部委负责人在内的中国代表团，本周访问瑞典以及沃尔沃总部，部分官员还见证了国家开发银行与沃尔沃的战略合作备忘录签字仪式。

　　童志远认为，这对沃尔沃的全球布局是个鼓舞和鞭策，从而对沃尔沃在华业务更加乐观。但田永秋表示，这虽然能使沃尔沃久拖不决的在华设厂计划加速，但仍然难以实现2013年建成投产、2015年全球销量达到80万辆的既定目标；且对于上述六大尴尬，仍然治标不治本。

　　(经济参考报)