在业内看来，非插电式混合动力车被“新能源汽车”拒之门外似乎是意料之中的事情。如今，经过反复论证，这一思路终于被管理层明确。

　　日前，据新华社报道，工信部、科技部、发改委等多部门明确了将插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为“新能源汽车”，将非插电式的普通混合动力汽车划为“节能汽车”。

　　如此一来，依照全国各地私人购买新能源汽车补贴试点的相关规定，从今往后非插电式混合动力车将无法享受新能源汽车每辆最高补贴6万元的政策，却只能被划归于节能汽车，获得每辆补贴3000元。

　　那么，如此一项看似简单的政策调整究竟会对业内产生怎样的影响呢？《证券日报》记者分别致电中通客车(000957)、安凯客车(000868)，得到两家上市公司证券办的答复是，公司基本上不生产“非插电式混合动力车”。

　　接受《证券日报》记者采访的相关业内人士也认为，“非插电式混合动力车的落选并不会对行业产生怎样重大的影响，原因就是这类车型在我国车企的产品中占有率很低。”

　　非插电式混合动力车落选

　　“所谓非插电式混合动力车其实就特指微混车，暨电池驱动力占极小的比例，内燃机驱动力占极大的比例。”一位接近普天海油的新能源汽车专家向《证券日报》记者介绍。

　　“这种非插电式混合动力车的原理是通过‘发动机’给电池充电，再将电能输送给‘电动机’从而实现驱动车辆的目的。不过，这种技术只能满足微混，相对于中混、重混车辆更大容量的电池而言，依靠油来产生电能便难以满足，所以这类车辆必须依靠‘插电’(依靠外部充电)。”上述普天海油新能源汽车专家向《证券日报》记者补充道。

　　依此来看，此次非插电式混合动力车落选，就意味着我国新能源汽车产业发展“枪毙”了微混的技术路线。

　　事实上，微混技术起源于铁路内燃机车，这种技术有一定的节能能力，也有一定的发展潜力，在国内被广泛应用在大型客车领域，原因是在乘用车领域这一技术应用比较困难。

　　“但问题是，在国内新能源汽车产业发展的初级阶段，不少人利用了这一概念，将电池驱动部分弃之不用，选择继续使用传统内燃机驱动部分，却又能得到新能源汽车的财政补贴；不仅如此，这种技术目前，或者说未来的很长一段时间都无法摆脱对油的依赖。所以，从根本上它无法承担我国可再生能源利用的使命；更关键的是，内燃机驱动部分是中国汽车工业的软肋，相对而言，日本等国的混合动力技术却以相当成熟。实现赶超又谈何容易。”

　　系列举措抬高财政补贴

　　“枪毙”微混也意味着行业中靠“炒概念，吃补贴”过活的生存模式已一去不复返了。

　　而实际上，抬高新能源汽车补贴门槛的举措还不只“枪毙”微混一种。不久前，就有媒体援引相关部委权威人士的话称，三部委的节能汽车推广政策将做修改，小排量车型3000元补贴的油耗门槛将大幅提高。其中，1.6升排量及以下乘用车的补贴标准将提高，百公里油耗从目前的6.9升以内，逐步过渡到6.3升以内，最终达到5.9升以内。

　　如果这一政策实施，那么仰仗3000元补贴进行促销的车企将会受到影响。更有业内人士预测，目前享受补贴的427个车型中将有过半被淘汰。

　　更为关键的是，明确了以发展纯电动和插电时混合动力车为主后，充、换电站的建设就必须提上日程。

　　不久前，在科技部发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》中指出，发展电动汽车充电设施，在重点发展技术方面，科技部将推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的研究与攻关。而国家电网将在27个省市建75座充电站和6000多个充电桩；2011年到2016年，将建立400座电动汽车充电站，初步形成电动汽车充电网络；2016年至2020年，将建立1万座电动汽车充电站，全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。