是否发展低速电动车，争议由来已久，但在政策还没有放行的当下，却出现了局部的热市场。

　　文|本刊记者 朱晓培

　　“低速电动车使用的是‘垃圾技术’，根本‘没戏’。” 发改委产业协调司机械装备处处长李刚日前在“低碳与节能汽车发展研讨会”上的这番表态，使得长久以来对低速电动车的争议，由私下争论摊开到桌面上。

　　低速电动汽车是我国新能源汽车发展的切入口，还是垃圾技术，该鼓励还是该限制，国内汽车业界一直存在争议：一种观点认为，低速电动汽车安全性差、技术含量低、整车性能不高，不应鼓励；另一种观点认为，中国电动汽车企业可以采取先低速后高速的路线，尽快将企业做大做强。

　　离大规模市场化的脚步越近，低速电动车在我国面临的争议也越激烈。

　　垃圾技术还是弯道超车

　　在李刚等反对发展低速电动车的人士看来，低速电动车技术含量小、性能低，安全没有保障，其采用的铅酸电池污染大，不应该提倡发展。

　　清华大学汽车研究所所长陈全世认为，低速电动车和高速电动车技术差异很大，把我国电动汽车技术寄希望于低速电动汽车上有所突破，几乎难以实现。而中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖更倾向于发展混合动力汽车，他认为，搞汽车技术，“只能往前走，不能往后倒”，“真正的汽车不是低速的”。

　　长期从事我国汽车业报道的管学军也不支持发展低速电动车，他向《能源》记者列举了几点理由：“第一，低速电动车给交通带来了极大的安全隐患，并降低了道路通行率。第二，低速电动车使用铅酸电池污染太大，如果使用锂电池成本又会大幅提高。”

　　“说‘低速电动车技术是垃圾’，要么他不懂，要么他是燃油车的利益代表。”锦州万得集团董事长赵清洁在接受《能源》杂志记者采访时表示。他认为，电动汽车起步必须自低速开始，因为电动汽车的技术需要时间的积累和验证。

　　随着近几年低速电动车的日益增多，支持率先发展低速电动车的专家也越来越多。2010年年初，世界电动车协会主席、两院院士陈清泉以及杨裕生、陈立泉和郑绵平三位中国工程院院士就曾联名“上书”国务院，建议优先发展纯电动汽车，纯电动车优先发展微、小型车，而不是中档或者更大的轿车。

　　陈清泉一直把低速电动车看作是我国电动车实现弯道超车的机遇。他认为我国的电动车技术与国外巨头并不在同一起跑线上。以美国为例，美国做电动车已经有几十年的历史，而在我国不过是近10年的事情。陈清泉建议，我国电动车企业走另外一种路线：率先发展技术要求低、进入门槛低、还没有形成技术壁垒的低速电动车市场，尽快将企业本身做大做强。

　　中国工程院院士郭孔辉也是小型低速电动汽车的“忠实拥泵”。他一直主张我国电动车应该走自主品牌的路子，先从低端起步，积累技术与实力后再向高端发展。他表示，当前市场在售或即将进入市场的纯电动汽轿车大都是中高端电动车，价格在15万元以上，即使享受5万-6万元的价格补贴，消费者也不会轻易购买，而小型低速电动汽车由于价格低，我国部分城市的城镇、农村，经常可以看到小型电动车奔跑在路上。郭孔辉认为，电动车数量多了，才能带动电池、电机、电控系统等相关技术的进步与产量规模的提升，从而形成电动车的产业链。

　　电池争议

　　当前我国的小型低速电动车使用的多是铅酸电池。据介绍，采用铅酸电池，每辆低速电动车的电池成本可以控制在8000至1万元的水平，如果采用镍氢电池，仅电池价格就要超过2万元，用锂电池价格会更高。

　　反对发展低速电动车的一方认为，铅酸电池技术含量低、造成的污染又大，因此不提倡发展低速电动车。但另一方认为，没有3-5年的时间电池技术很难有明显提升，应该在现有技术条件下，先从续驶里程不长、时速不需要太快、价格便宜的小型电动车起步，带动电池技术的发展。

　　工信部对低速电动车态度的摇摆不定，也主要是源于对铅酸电池污染的担忧。铅酸电池是一种消耗资源和污染都很严重的电池，工信部认为这种电池技术不应该成为我国电池技术发展的方向。

　　“尽管锂电池目前存在诸多技术瓶颈，但一个行业的发展应当有个高起点，没有必要先容忍低档次的落后电池先发展起来，这会造成巨大的社会资源浪费。” 工信部产业政策司原副司长侯世国早前就曾表示。

　　由于铅酸电池污染引发多地血铅超标事件，国家环保部门正对全国的铅酸电池企业进行停产整顿，致使供货紧张。铅酸电池价格开始上涨，导致许多低速电动车企业因电池供应不足“关门歇业”。中投顾问李胜茂预计，上游供应链卡紧之后，大量“手工作坊”式的低速电动车企业将被迫退出。

　　在陈全世看来，淘汰一批没有技术含量的小企业，对于低速电动车今后的发展是一件好事。“以前门槛太低了，买一些电池，找几个工人，手工敲打就能做。今后门槛提升了，淘汰一些没有技术含量的产品与企业，有利于整个行业的良性发展。”

　　中国无机盐工业协会高级工程师邬新民则向《能源》记者表示，现在我国的电池技术可以满足低速电动车的续航要求，但是对于更高级的锂电池技术，我国与世界先进水平仍存在很大的差距。我国应该用低速电动车的发展机遇，带动电池技术的发展。

　　科技部在7月14日推出的电动车“十二五”规划中也指出，未来5年将主要突破电池、电机、电控系统等关键技术，实现到2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。其主要路线是将实现以小型纯电动汽车技术平台的突破，以及充/换电技术标准为代表的电动汽车标准体系的完善。

　　除了电池技术本身以外，电池收集仍是一个尚未得到足够重视的问题，完整成熟的回收链尚未成形和启动。

　　冷政策下的热市场

　　瞧着自己公司研发的电动车，赵清洁既自豪又无奈：这款最高时速65公里，一次充电续驶100公里，两人座的低速电动汽车，因为没有国内的“准生证”，而只能出口到意大利、澳大利亚等地。在赵清洁看来，因为政策不放行，万得集团2万辆的年产能得不到充分的发挥。

　　发改委、工业和信(微博)息化部等部门虽然没有明令禁止发展低速电动汽车，但由于低速电动汽车没有进入《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，原则上也就不能上路。

　　工信部对低速电动车态度的摇摆不定，也让赵清洁多了些忧虑。原计划于今年7月底推出的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》（下称“《规划》”）再一次被搁置，而且有媒体报道称，低速电动汽车的提法或已从新能源汽车的十年规划中删除，这意味着长期以来生存在夹缝当中、并苦苦寻求政策认可的低速电动汽车仍将无法拿到“准生证”。此前，有媒体称《规划》中提到“对小型低速纯电动汽车实行有别于汽车的特殊准入管理制度”，曾让低速电动车企业看到了希望。

　　陈全世透露低速电动汽车标准起草小组在2010年已经成立。工信部等主管部门正委托相关研究单位进行调研，调研报告完成后，标准起草小组的单位成员长安、奇瑞将和汽车标准委电动车专业委员会一起起草低速电动车标准。从目前政府主管部门态度看，国家对于整车生产的准入限制不会轻易放开。“生产低速电动车的前提是生产企业是有正规汽车生产资质的企业，让长安、奇瑞参与标准拟定也是出于这种考虑。”

　　作为国内拥有低速电动车生产企业最多的省份，山东省一直在为低速电动车企业的产品获得进入市场的合法身份而努力。2010年，山东省就起草了《山东省低速电动车管理办法（试行）》，明确了低速电动车企业管理部门和管理内容、低速电动车认定规范、技术要求、低速电动车交通管理部门和管理规定等，并在今年年初向工信部等部门提交了在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。

　　但是，试点工作进行的并不顺利。山东省经信委产业政策处处长陈竹君承认，“我省向工信部申请低速电动车试点的请求目前尚未得到批复，仍在努力中。”

　　政策尚未放开，但低速电动汽车的市场却已悄悄地热了起来。

　　赵清洁告诉记者，据全球汽车使用情况统计，80%的汽车使用速度不超过每小时60公里；80%汽车日行驶里程不超高60公里。从合理使用资源的角度，最高时速65公里，一次充电续驶里程100公里的低速电动车足以满足80%用户的工况要求。

　　据了解，目前国内低速电动汽车的售价约为3万-4万元，最低则不足3万元。一次充电能跑150公里左右，最高时速可达60公里/小时。这种车跑100公里大约需要花费7元钱，而类似型号的燃油汽车则得花70元。即使包括电池折旧，低速电动汽车的运行成本为同级别燃油车的1/3甚至更低。

　　投入不大，开起来又比燃油汽车省钱，低速电动汽车的市场开始趋热。仅山东省就拥有时风集团等30多家低速电动轿车生产企业，今年上半年全省共生产低速电动车超过3.4万辆，预计今年全省低速电动轿车产量有望超过6万辆。在江苏、河南等地，低速纯电动汽车的生产也已呈现遍地开花之势。

　　赵清洁对低速电动车的前景充满了信心，他说，“相信国家不久就会出台相关政策放行低速电动车市场。你回顾一下10年前，路面最多的车是什么？是燃油摩托车。今天再看，这一亿多辆的燃油摩托车已经被两轮电动车替代。以后这两轮电动车由什么替代？答案是小型低速四轮电动车。”