美国《华盛顿邮报》10月22日文章，原题：在繁荣的中国，建多少基础设施才算过多？

　　在小小的博鳌，时髦的火车站拔地而起，就像现代版的纽约中央车站。火车站内部宏大深邃。亮闪闪的高速列车在不到一小时内就沿着海岸线将乘客运送到海口机场。但除了最近一次旅行，那里的乘客寥寥无几。海南高铁造价约30亿美元，里程只有190英里，在很多方面是中国近年来基础设施建设繁荣的一个隐喻：高效，超现代化，成本高昂，但到目前为止在很大程度上没得到充分利用。

　　自 2008年底中国推出财政刺激计划以规避全球经济减速带来的影响以来，该国就开始上演起建筑狂欢，包括新建公路、高铁、桥梁、城市地铁、航站楼和近百座新机场。高铁将北京和上海间的旅行缩短至5小时，世界最长的跨海大桥今年在青岛通车。就建造的公路里数而言，中国正走在很快就超越美国的路上。对很多心生羡慕的人来说，这等同于为未来投资。“建造世界级的交通系统是使我们成为经济超级大国的因素之一”，奥巴马9月份向国会发表演讲时说，“可现在我们眼睁睁看着中国建造更新的机场和更快的铁路却无动于衷。”

　　然而，建筑热潮也给中国带来不少问题：建造多少基础设施才算过多？该国是否已举借了太多债务来修建世界最快的铁路、最长的大桥和最昂贵的公路？争先恐后的建造竞赛是以安全为代价吗？大多数重大基础设施工程的设计和执行都是自上而下的，事实上几乎没有公众参与。其结果是建造了大量无用赘物，比如鄂尔多斯闲置的一幢幢建筑给人以“鬼城”的感觉，西部城市巨大的航站楼内几乎没有乘客。

　　北京交通大学经济学教授赵坚（音）认为，尽管发展中国家需要基础设施，却不需要最现代的和最昂贵的基础设施，因为大多数普通百姓承受不起。中国现在有约 4.6万英里的高速公路，计划到2030年时达11.25万英里。几乎所有高速路都收费。“没有免费的午餐”，赵说，“人们使用这些公路就必须付钱。中国应该修公路，但不应修高速公路。”

　　建造高铁的一个原因是可更高效地运输货物。当前，货运和客运列车共享同样的铁路线，这降低了运输宝贵物资——比如煤的速度，高铁原指望把乘客从现有铁路线上吸引过来。但最便宜的高铁票价也比慢车最贵的票价高，且中国乘客的需求较低。在那些慢车被高铁取代的线路上，很多人宁愿选择开车或坐汽车回家，也不愿掏更多钱坐高铁。

　　中国一名财经教授说：“我们已建设了太多的基础设施。 ‘太多’的意思是指超过了经济的发展和需求。”其他一些专家却认为，一个人口超过13亿、快速发展的国家或许目前不需要这些，但将来会需要。比如北京的三环、四环和五环路，起初建造时只有很少的车辆使用，但如今不论昼夜，大部分环路上都挤满车辆。很多中国和西方的经济学家认为，主要问题是，尽管巨额支出帮助中国维持了令人羡慕的经济增长，却也放缓了中国从投资拉动型的经济增长模式向消费支撑型的经济增长模式的转变。

　　建设热潮仍在继续。起重机点缀着大大小小城市的地平线。高速列车拉着乘客沿海南海岸线飞驰，穿过一个又一个超现代化火车站，但只有几名孤独的乘客上下车。（基思.里奇博格，陈一译）