备受注目的电动车背后是销售市场难以撬动的冷峻现实。

　　文 | CEI特约记者 李永钧

　　比亚迪E6个人版纯电动车已正式定名为E6先行者，将于本月26日拉开上市的序幕，因其续驶里程超过300公里而备受注目，比亚迪电动车再次成为聚焦话题。

　　“今年上半年电动车销售不佳，离目标相差甚远，具体数据还没有。”比亚迪一位高管言语中充满无奈。截至2010年底比亚迪累计销售新能源汽车仅418辆，销售收入4300万元。比亚迪的F3DM双模电动车和E6纯电动车，目前实际上还处在示范运营阶段。

　　虽然新能源汽车是最近两年的热点，政府制定出诸多刺激政策，汽车公司也投入动辄上亿元的资金进行新能源汽车开发和生产，然而，现实并不乐观。

　　步履艰难

　　比亚迪无疑是目前最受关注的中国汽车公司之一，自从2008年9月沃伦巴菲特以2.3亿美元(约合18亿港元)入股比亚迪港股以来，市场掀起了持续的“比亚迪热”。短短一年间，比亚迪的股价从8港元涨至85港元，上升了10倍；甚至与其有业务来往的企业也全部受益，甚至有了“比亚迪概念股”之称。

　　然而，比亚迪电动车之路走得并不顺利。 2008年，比亚迪一度宣称其首款双模电动车F3DM在年底上市销售。但迟至2009年6月，深圳市政府才获得了10辆比亚迪F3DM作为公务用车。

　　2009年5月，王传福亲自将一辆比亚迪E6开到了美国著名影星，加利福尼亚州州长施瓦辛格府前，宣布E6将于年底在美国上市。音犹在耳，但这个时间被王传福推迟到了2010年底。

　　虽然一推再推，比亚迪E6终于在2010年1月获得工业和信息化部新产品目录公示，迎来了正式上路的曙光。2010年5月4日，这对比亚迪来说是个值得纪念的日子，经过几年的孕育，王传福终于揭开量产纯电动出租车E6的面纱，并交给了客户，比亚迪的员工或许应该打几声礼炮来庆祝。

　　但若看到比亚迪2010年电动汽车的销售数据，一向对其宠爱有加的股神巴菲特或许将非常失望。2011年初有券商界人士曝出“比亚迪2010年52万辆汽车的销售中，电动汽车只卖了1000辆，真正个人买的电动车不到100辆”的消息后，立即引起了极大的关注。结合此前比亚迪股份出现的连续下跌，作为中国新能源汽车标杆公司的比亚迪，其在2010年电动汽车的真实销售数据立即成为市场关注的焦点。

　　“我们电动汽车的销量哪里有网上说的那么多！”上述负责人直言不讳地讲到，“目前比亚迪主要有两款电动汽车，一款是E6，去年产量是50多台，全部提供给了其合资的深圳一家出租车公司使用。而另一款车型为F3DM，去年销量仅有300余台，目前也主要在深圳做试点推广。”该人士坦言，上述两款车型目前都仅仅是小批量生产，甚至并未在全国进行推广。未来几年我们公司的盈利点还是靠比亚迪F3、F6等传统汽车。

　　公开资料披露，2010年F3的销量为26.39万辆，F0的销量为14.85万辆；F6的销量为5.17万辆，G3的销量为5.04万辆。

　　事实上，自2008年9月巴菲特宣布持有比亚迪10%的股权后，后者在电动汽车上的成长性就备受关注。2010年9月份，巴菲特甚至亲自到比亚迪在中国的各个生产基地进行参观，并表示会长期持有比亚迪的股票。不过，比亚迪2010年全年销售52万辆，其增速跌至16%，仅为市场平均增速的一半。在这些不利因素的综合影响之下，其负面结果在财务报表上尽露无遗。2010年这场突如其来的打击，更是让踌躇满志的比亚迪被推至舆论的风口浪尖。

　　量产之惑

　　一般认为，一万辆车是电动车量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示，不算研发费用，F3DM每卖掉一辆，亏本两万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。

　　几乎所有从事电动汽车及动力电池研发生产的受访人士都反复强调一个观点：造出一辆电动汽车并不难，难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。事实上，比亚迪在电动汽车销售过程中所遇到的瓶颈，亦是整个电动汽车市场所普遍存在的。

　　清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示，电池性能与价格是制约本行业发展的主要短板，目前电动汽车主要使用的是电化学电池，价格偏贵，电容有限，不能快速充电。以比亚迪F3DM为例，其售价为16.98万元，而电池成本占比高达50%以上，而在使用过程中电池蓄电量的衰竭等问题，亦无法得到有效解决。

　　此外，配套设施的缺乏亦是其中的另一个短板。比亚迪一位负责人坦言：“比亚迪F3DM之所以未在全国其他城市推广，充电站或充电桩的缺失是主要原因之一。”

　　“比亚迪过去主要生产手机电池，一直没有打入笔记本电脑领域。到目前为止，我没有看到比亚迪在多个电池组合上的技术亮点。”多个动力电池生产厂家负责人证实，2002年左右比亚迪曾试图进入纯电动自行车领域，后无疾而终。

　　保证一致性，会大大增加成本，也是影响电动汽车量产的最大障碍。深圳邦凯新能源有限公司研发副总裁曹建华称，现在动力电池可能占电动汽车整车重量的一半，成本也占到一半。据他推算，E6可能需要1600块电池。比亚迪需要解决的是，要让1600块电池保持同样的工作效率和质量，并用比较低的成本生产出来。

　　一位业内人士透露，比亚迪在2008年北京奥运会时，曾做过F3DM的展示车，但造价很高。“展示车是百里挑一甚至千里挑一选出的，一辆车的成本可能上百万元。如果只生产5辆车，不难；但如果量产的话，成本就非常高。”上述人士称。

　　如何在保证电动车质量与安全的同时降低成本，是比亚迪在电动车领域遇到的最大挑战。王传福曾乐观地认为，如果政府对电动汽车补贴，比亚迪可以通过量产实现成本的降低。可他没有提及的是，动力电池的一致性和安全性，要靠自动化和高质量的原材料来保证，而这恰恰是与比亚迪过去一贯赖以成功的生产方式相悖的。

　　前景未卜

　　从比亚迪宣布做电动汽车的那天起，各方对它在电动车领域技术实力的质疑声就没中断过，而该公司电动汽车面市时间的一再推迟，给了外界质疑的口实。2007年深圳高交会期间，比亚迪宣布开发出全球首个可以用于汽车充电的“铁电池”。可不到半年，比亚迪老总王传福却又承认说，关于“铁电池”比亚迪传统的命名上有一些错误。比亚迪公关部后来也承认，比亚迪“铁电池”的学名就是磷酸锂铁电池，仍然是一种锂电池，并不是正负极都以铁为活性物质的真正“铁电池”。

　　2010年北京车展开幕当天，许多专家和厂商都在北京车展上对比亚迪展出的E6电动汽车进行仔细研究，日本媒体及产业界更是40多人组团式游览比亚迪展位，一时比亚迪的展台好不热闹。可结果却令他们大失所望，仍旧是磷酸锂铁，比亚迪展出的仍是三年前的车款和电动动力系统，更有胆大者拉开了比亚迪展出的一个充电站，令在场人们尴尬的是充电站不过是个铁壳模型，里面空空如也，这更让一部分业内专家对比亚迪电动车疑窦丛生。

　　比亚迪宣称其在电动汽车和动力电池方面具有全球领先技术，不过，这种技术从未被权威机构证实。总部位于天津的中国汽车技术研究中心，是一家具有检测电动汽车资质的机构。2009年底，比亚迪E6便是在这里通过了10万公里的检测，这是它获得“准生证”的前提。

　　不过，通过检测并不能为E6的技术先进性正名，因为这并非一件易事。该中心一位技术人员解释说，目前中国没有针对电动汽车的国家检测标准，中心对所有电动汽车的检测只有一项硬性指标——一次性续驶里程超过160公里即可。而且，由于目前实行的是送检而非抽检，车商可以千挑万选，选择性能最好的一辆车用于检测。在比亚迪E6之前，国内已经有奇瑞汽车和东风日产的两款纯电动轿车通过检测并上了工业和信息化部的目录。奇瑞汽车公布的续驶里程数据，与比亚迪相去不远。

　　据中国汽车技术研究中心内部人士透露，从目前国内电动车实际检测情况看，还没有一家企业能同时满足包括续驶里程、电池重量、故障率、最高时速、电池寿命等在内的所有指标。

　　在驾驶性能上，电动汽车目前还远远落在以汽油为动力的传统汽车后面，每一家有志于电动汽车的厂商都在为缩短这种差距而赛跑。传统汽车加一次油能跑500公里，比亚迪号称E6一次性续驶里程有300公里，这个数字高于日产汽车计划在2010年量产的LEAF纯电动车，其公布的一次性续驶里程为160公里；也高于福特汽车宣布将于2011年推向市场的纯电动车福特福克斯，其一次性续驶里程设计约260公里。不过，质疑者们说，比亚迪的数字未经第三方独立检测机构的证实，从F3DM的使用情况看，也不尽理想。深圳市政府的一个使用者说，F3DM充电后，如果开空调，只能开70公里。一些同行则指出，E6充一次电跑300公里是靠多加电池组实现的。

　　更有人将比亚迪投资电动车称作一场“豪赌”。技术的成熟和成本的降低，都不是问题，假以时日，比亚迪都能解决，真正的风险在于：电动车是一个完全不同的商业模式，它依赖于充电站等基础设施的配套建设，只有充电站无处不在，电动车市场才会打开。而这些投资巨大的基础设施究竟会以什么方式建成，能否建成，统统都是未知数。

　　对于比亚迪在电动车和新能源上的技术实力，外界既好奇又疑惑；没有人知道，比亚迪在传统产业里创造的神话，能否在电动车和储能电池领域继续？

　　“新能源汽车技术还没成熟，消费环境还没成熟，过度的刺激是拔苗助长，比亚迪的电动车梦想看来还很遥远。”一位业内人士如是说。