10月27日，中国海运集团旗下航运企业中海集运(601866)公布2011年第三季度财报。7至9月公司实现收入72亿元，同比下降36%，净利润亏损扩大至9.51亿元，已是连续第三个季度亏损。

　　巨亏之下，中海集团仍在大手笔购船。中海集运公告称，拟斥资11.3亿美元，购入12艘10000TEU(标准箱)集装箱船，而当天中海集团旗下的中海发展亦准备出资1.1亿美元，订购4艘45000载重吨散货船。

　　“这是为未来竞争力做准备。”中海集运董秘叶宇芒在接受记者采访时否认此时买船会加剧市场运力过剩的风险，声称市场好转起来会很快，而船公司需要调整好船型与效率，具备核心竞争力。

　　中信证券分析师张宏波认为：“看来，亏得还不够多！市场运力明显过剩的情况下船公司仍大举造船，是迫于竞争白热化之势，同时对市场的突然反弹存有幻想。”

　　中海大举购船只是整个班轮市场疯狂购船的被迫跟风，或会加剧运价持续萎靡。

　　亏钱与烧钱

　　中海集运期待借助增加运力降低成本，不过业绩表现却适得其反。

　　在此之前，今年第一和第二季度，中海集运已经分别亏损1.5亿元、4.8亿元，前三季度累计亏损额达15.82亿元。

　　中金公司分析师聂迪中认为：“三季度亏损环比扩大96%，欧线运价继续下滑，燃油成本未显回落是主要原因。”

　　原本第三季度是集装箱运输的传统旺季，但受欧美经济下滑、消费需求乏力等多重不利因素影响，今年运输市场几乎没有出现任何像样的反弹，亚欧航线运价更是一路下跌。

　　因此，面对传统淡季的第四季度，集装箱运输市场供需形势更加严峻，运价还可能有进一步下调。平安证券分析师储海认为：“在这样的背景下，中海集运第四季度亏损幅度将继续扩大。”

　　令人意外的是，中海集运却在此时向沪东中华造船厂和大连船舶重工集团订购12艘10000TEU集装箱船舶，造价共计11.3136亿美元。

　　叶宇芒告诉记者：“这12艘船将在2013年交付，届时该公司租赁的8条10000TEU的集装箱船舶将到期。因此正好可以补上运力，以降低成本。”

　　但事实上，运力过剩已然困扰中海。截至2011年9月，中海集运拥有150多艘船，运载能力超过57万TEU，已经列世界前十。该公司今年已经新增了5.7万TEU，预计下半年还将有6艘船舶陆续交付，到年底总运力将达到近60万TEU。

　　按照叶宇芒的解释，11亿美金的购船款一部分将出自自筹资金，其余则由银行贷款解决。至今年上半年，中海集团尚有71亿元现金结余。“28日该公司会再出公告，详解合同细节。”

　　叶宇芒期待借助增加运力来降低成本，不过中海集运的业绩却适得其反，毛利率已连续三个季度持续下滑，目前仅为10%。

　　过剩与疯狂

　　一边是运力过剩，一边被迫陷入国际大公司组织的购船竞赛

　　中海集运的这笔造船订单，无疑又将令集装箱市场的运价反弹再添新愁。

　　中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静告诉记者：“今年1到9月份，全球造船市场新接订单932艘，合计5350万载重吨，其中集装箱船订单211艘，合计1802万载重吨。”

　　鉴于多数船舶都将于2013年左右交付使用，中金公司分析师聂迪中认为，2013年市场运力将有9%以上的增长，因此对于2013年的集运市场运价并不乐观。

　　可是，中海集运却不得不加入新造船大军。自2010年下半年起，国际大船商掀起一轮造船潮。马士基抛出的超大型船舶18000TEU订单之后，其他班轮公司，如东方海外、东方海皇、赫博罗特、地中海航运等，纷纷增加8000TEU以上大型船订单。

　　兴业证券(12.49,0.20,1.63%)分析师纪云涛认为，中海集运抛出新造船订单是无奈之举。干线船型升级的背景下，如果不具备一定比例的超大型船舶，有可能丧失未来主干航线竞争的实力。“其他船公司大肆扩张运力，抢夺市场份额，中海不扩张的话，市场份额就会被吞噬掉。”纪云涛表示，中海斥资买大船只是不愿退出竞争。

　　一边是运力过剩，一边被迫陷入国际大公司组织的购船竞赛。中海集运在矛盾中迈出的任何一步，似乎都指向错误的方向。

　　“我们对未来的经营有信心，未来的竞争力也需要从现在开始准备。”叶宇芒向记者解释道，虽然目前运力确实过剩，但是船公司需要及早做准备，一旦市场好转起来，会反弹很快，公司需要储备核心竞争力。

　　中海能否见到曙光还是个未知数。不过包张静认为，目前船价处于历史相对低位，比金融危机发生前2008年9月还低25%。此时订船并非一无是处。