淡水河谷航运中国“搁浅”

　　淡水河谷巨轮难以停靠中国港口，并非完全源于中国航运企业的反对，更深层次的原因在于防止这个垄断性企业进一步控制铁矿石价格

　　记者 刘亮

　　12 月初，在巴西马德拉港1号码头，“淡水河谷北京”号40万吨级矿砂船的压载舱破裂，发生漏水事故，成为中国船东协会抵制淡水河谷巨轮船队计划新的依据。

　　同月9日，《财经国家周刊》记者见到中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国时，他正在审阅一份即将上报交通部等部委的汇报材料。这份汇报材料强调，“最新发生的事故说明，40万吨级矿砂船的制造技术还不成熟，一旦发生事故，轻则堵塞航道，影响港口作业。重则造成港口环境污染，带来生态灾难。”

　　淡水河谷作为全球最大铁矿石生产商，一直致力于自建运输体系，来提高其市场竞争力。2007年，淡水河谷启动了打造超大型矿砂船队计划。该计划包括投资23亿美元，建造及长期租赁35艘40万吨级矿砂船。由于近年来淡水河谷开采的铁矿石，近一半被销售到中国市场，因此该公司的矿砂船队，将主要用于向中国运输货物。

　　但2011年上半年至今，中国船东协会已多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并且建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

　　“目前的国际航运市场运力严重过剩，形势甚至比2009年更为严峻。”张守国称，“在这种情况下，淡水河谷仍然坚持建造几十艘巨轮，运力增加上千万吨，将使世界航运市场的恢复遥遥无期。这些巨轮一旦投入使用，估计很多现在运铁矿石的20万吨左右的好望角型船，就没活干了。”

　　张守国还认为，淡水河谷在与中国的铁矿石贸易中已占有很大的优势，如果让其再垄断铁矿石运输，将更容易操控铁矿石价格，对中国的铁矿石进口产生更大影响。

　　无法停靠的巨轮

　　中国不具备让40万吨级船舶停靠的港口，成为中国船东抵制淡水河谷巨轮的一道天然屏障。

　　淡水河谷的首艘40万吨级矿砂船“淡水河谷北京号”，自2011年年初交付使用以来，始终未能在中国的港口停靠，完成其向中国运送铁矿石的目的。 2011年5月下旬，“淡水河谷北京号”实现载货首航，从巴西驶往中国。但这艘船没能到达大连港，而是中途生变，最终将装载的铁矿石运到了意大利的塔兰托港。

　　对此，淡水河谷铁矿石业务总裁马丁斯曾解释，在该船航行的过程中，淡水河谷接到中国主管部门的通知，称大连港口不具备接卸40万吨级船舶的条件，淡水河谷只好调整运输计划。接下来淡水河谷将按照中国法律法规，办理靠港手续，待主管部门批准后，再将巨轮驶入中国。

　　张守国告诉记者，外籍船舶停靠中国港口，需要提前报经交通运输、环保、海关等部门批准。问题的关键在于，目前中国并没有能接待40万吨级船舶的港口、码头泊位和航道。据他们了解，中国的政府主管部门目前也没有这方面的建设计划。

　　国家发改委综合运输研究所研究员尹震也证实，国家发改委没有正式批准过建设供40万吨级船舶停靠的港口，而且中国也没有任何一家港口接待过满载的接近40万吨级的船舶。但据他了解，目前国内青岛董家口港、舟山马迹山港及福建湄洲湾港等少数几家港口，具备40万吨级船舶的接待能力。

　　青岛港集团一位不愿透露姓名的工作人员告诉记者，该集团在董家口新建成的港口具备40万吨级货轮的接待能力，但该港口尚未通过政府相关部门的验收，目前只能是试停靠、试运行。

　　而张守国则认为，在国家从未批准的情况下，国内个别港口声称具有接待40万吨级货轮的能力，要么是出于自身利益，夸大宣传，要么存在私自扩建的行为。这就如同汽车超载一样，如果真接待40万吨级船舶，必然会带来运行安全及环境方面的隐患。

　　操控铁矿石价格

　　除了航运安全的的考虑外，反对淡水河谷的巨轮船队计划还有更深层次的理由。

　　张守国认为，在铁矿石定价权方面，卖方(矿主)的地位比较强势。如果让这些矿主延伸产业链，加强对运输物流环节的控制，将来中国钢铁企业在铁矿石价格谈判时，肯定还会吃亏。

　　钢铁行业人士也认同张守国的观点。

　　中华商务网钢铁行业分析师马忠普告诉记者，目前从澳大利亚将一吨铁矿石到中国大概需要10美元左右，而从巴西运到中国则需要20美元。如果让矿主用更大的船将铁矿石从巴西运到中国，短期来看当然可以降低运输成本，但从长远来看将有利于淡水河谷操控价格。历史上曾经多次出现，矿主和航运企业合谋涨价的情况，或先提升海运价格，然后抬高铁矿石价格，或两者同步涨价，导致铁矿石价格节节攀升。

　　此前，淡水河谷曾提出来在中国沿海建立分销中心，也就是在中国沿海囤积铁矿石，然后与中国的钢铁企业进行现货交易。同时用40万吨矿砂船将巴西的铁矿石运到中国的分销中心，形成完整的物流链。

　　由于担心淡水河谷利用分销中心操控铁矿石价格，这一计划遭到了中钢协和大多数钢铁企业的反对，淡水河谷最终选择了东南亚建立分销中心。

　　来自淡化河谷的资料显示，其设在菲律宾和马来西亚的分销中心将分别于2012年和2014年建成。淡水河谷将先用40万吨巨轮将铁矿石运到分销中心，然后再用较小载重量的船只将铁矿石运到中国。

　　记者采访的多位业内人士都认为，淡水河谷的这种做法比直接用20万吨左右的好望角型船舶，将铁矿石直接从巴西运到中国的费用更高。马忠普称，40万吨矿砂船有着较高的运营成本，如果不能运行巴西－中国航线，将导致这种船舶出现运营亏损。

　　淡水河谷“弃船”？

　　“面对40万吨矿砂船亏损运营的局面，淡水河谷比较好的出路，一是放弃继续建造新船，二是与中国的航运企业合作，将这些船转卖给中国企业。”马忠普说。

　　张守国也认为，淡水河谷应该及时做出调整，采取损失最小的方式解决问题，避免全球散货船运力进一步扩容。

　　不过，种种迹象表明，淡水河谷并没有完全放弃造船的计划。

　　中国熔盛重工总裁陈强告诉《财经国家周刊》记者，2011年11月，熔盛已经向淡水河谷交付了一艘超大型矿砂船，该公司其余订单仍然在按原计划建造当中，并没有听说淡水河谷会放弃建造这些船。

　　虽然并不打算弃船，但淡水河谷为了降低其投资及运营成本，正计划在保留运营权的情况下，将这批船卖掉，并在积极寻找买家。

　　一位接近淡水河谷的人士称，淡水河谷也认识到以目前的方式运营这一拥有35艘船的超大型矿砂船船队，成本过高。于是希望出售该公司拥有的19艘超大型矿砂船——这并不意味着淡水河谷放弃了打造超大型矿砂船船队的计划。

　　“淡水河谷一直在强调，对出售这些货船的所有权持开放态度，但将保留运营权。”该人士称，“从长远来看，公司还是需要一支专用船队，来承担部分出口运输任务。”

　　事实上，即便淡水河有意出售货船，现在也并非卖出的好时机。

　　“淡水河谷订这批船时的价格，比目前的市场售价更高，即便是淡水河谷愿意亏损出售，作为第一艘这种类型的船，‘淡水河谷北京’号就出了严重的问题，到底是设计问题还是建造过程中的质量问题，暂时还没有结论。况且目前全球市场散货船运力严重过剩，航运企业普遍亏损。在这种情况下，淡水河谷很难找到合适的买家。”中国船舶工业协会副秘书长聂丽娟评论。

　　正是因为如此，淡水河谷并没有放弃向中国交通运输部等部位申请40万吨巨轮在中国港口停靠的计划。交通部规划研究院的一位人士向记者证实，淡水河谷仍然在做停靠卸货的申请，但交通部还没有对此做出结论，仍在做专题研究。