铁道部只有两条路可走：第一，走体制改革之路获得新生，第二，通过剥离坏帐获得苟延残喘之机。

　　靠铁道部自己的力量，无法解决债务危机。

　　铁道部负债已经较高，未来还会更高。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2010年末为57.44%，到2011年年底突破60%。铁道部利润下降，无法为庞大的债务还本付息。全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，高于去年一季度的负37.6244亿元的利润总额。不仅如此，铁道部的现金流量堪忧，可能成为引爆债务危机的直接导火索。截至去年年底，铁道部手握现金2001.46亿元，而到了今年一季度末，现金减少231.18亿元，仅余1770.28亿元。《报告》还显示，今年一季度，铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。如果没有新的资金注入，铁路建设将出现全面停摆现象。

　　面对高负债危局，最简单的解决办法无非是减债，通过债务重组或者展期的方法使铁道部获得喘息之机，最干净的办法是免除债务、银行核销坏帐，最后通过负利率的办法是全体国民买单，一了百了。事实上，铁道部专家王梦恕已经提出了类似建议：“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”他认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。

　　即便免除了铁道部2.43万亿元的债务总额，以铁道部目前的经营与管理方式，继续投资建铁路，谁能保证五年之后不会新增5万亿元债务，谁能保证内控机制可以得到改良，谁能保证在招标过程中不出现天价洗脸盆？相反，这次如果给铁道部减免债务，铁道部内部的道德风险更难控制，反正亏损有人买单，谁不愿意大手大脚花钱？因此，对于铁道部来说，减免债务获得喘息之机，相当于头痛医头，把铁道部推向不改革、低效率甚至贪腐的深渊。

　　正确的道路是走体制改革之路，中国社会进程面临的各种难题都是在改革的过程中得到化解。铁路体制改革已现端倪，目前需要制订具体的落实方案。

　　今年3月18日，国务院批转国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见》，明确提出按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案；并鼓励民间资本进入铁路等领域。

　　解决资金问题的要害是解决体制困境。

　　中国已经有了第一条民资的货运线路广汇线，在短途资源区内的货运线路方面完全可以参照广汇线的方式，让民资出资、建设、经营，铁道部抓住调度保证线路正常运营即可。在市场经济发达地区的铁路建设，允许民资介入，建立统一、高效而透明的股东管理体制，各方股东权利平等，风险共享、收益共担。在江浙等较为发达的地区，可以考虑建立合资公司的形式，让民资真正的享有作为股东的管理权与分红权，而绝不仅仅是让铁道部下属公司眼睛盯着民资的钱包，手里掌握着管理的权力，民资不傻，绝不会介入形似公司实则官办的非驴非马机构。考虑到铁路建设的特殊性与公益性，引入独立的审计机构，由铁道部门事先将线路安排到整体铁路网之中，至关重要。如此一来，铁路网络调度、铁路建设资金均可得到妥善解决，招标过程中的腐败可以化解，更重要的是，推进了社会体制的变革。

　　铁道部门改革雷声大雨点小，缘于铁道部一家独大的传统、对民资动机的质疑以及对合资公司效率的怀疑，担心民资介入影响全国铁路一盘棋的大局，影响资金整体调配。相对完善的公司内部治理结构、彼此有有效监督才是良方，否则，人为设置过多层级、拓展寻租空间，低效与贪腐就难以避免。

　　此时，我们应该重温中国的船运大王卢作孚的历史，既有良知、又有效率更有管理才能，这样的民资理应获得信任并加以重用。