得中国者得天下。这样一句话，在“中国转型”新的大机遇背景下，正成为越来越多的全球有志企业的共识。

　　入世十年，外资究竟给中国带来了什么？资金？技术？人才？管理经验？坐在北京三里屯路西六街甲三号院2号楼大众汽车中国总部的办公室里，大众汽车（中国）投资公司副总裁杨美虹告诉《瞭望》新闻周刊，“从汽车产业来说，应该是以上全部。”在其眼中，跨国公司与中国，在WTO这列全球化“高速快车”上，至少大众汽车在华30年的精耕细作中，绝非“技术换市场”所能简单解释。

　　比如，1984年进入中国直至坚持投资到1998年方才盈利的战略耐心，相当长时间占到中国汽车行业投资总额25%的投资力度，从一汽-大众车间里走出来的中国汽车民族品牌领军人之一的尹同耀，在德国大众狼堡设计总部磨炼为中国顶尖汽车设计师的上海大众中方首席设计师的蔡谦，自始至终坚持新产品90%以上国产化率的技术要求更不用说大众累计在华投资近100亿欧元、纳税1800亿元人民币、直接创造就业5万多员工、培育带动800多家零部件供应商和1400家8万多员工的经销商群体

　　入世十年来，这样的故事和这样的主角可以拉出长长的单子。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科博士用“共赢”来总结这10年：“很多企业，不管中资还是外资，在这期间都取得了成功，这是在开放的市场体系下按照国际通行规则运营的结果。我们是这一开放体系的受益者，也是坚定的拥护者。”

　　对未来，杨美虹透露，最新的计划是2012～2016年，大众汽车集团的在华投资总额将达到140亿欧元。这意味着未来5年大众的投资，要比过去30多年的投资总额还要多40亿欧元。对于其中的原因，她的解释是，大众要保持自己的领先地位，“我们过去二十多年都是领先者，绝不会容忍未来失去领先的位置。”

　　得中国者得天下

　　“中国的发展对GE尤其重要。”采访中，通用电气公司大中华区总裁兼首席执行官夏智诚一再强调，“我们看到了中国通过发展基础设施、节能、环保和医疗产业建立可持续增长的巨大需求，这些战略重点与GE公司的业务优势高度匹配。”

　　他告诉本刊记者，中国是GE在全球最重要的增长市场之一，尽管目前中国占GE全球业务总量的比例还不大，约占3%，但未来3年，GE在中国的核心业务将会成倍增长，“GE在中国的业务不仅仅是简单的百分比的增长，更重要的是会有系统和结构上的变化。”

　　宝马在中国的历程也有相通之处。今天，中国已经跃升为宝马在全球的第三大市场，同时也是BMW7系、5系和X6的全球最大单一市场。而在中国入世之前，宝马在中国的发展是另一番境遇。

　　1994年4月，宝马集团在华设立第一家代表处——宝马汽车公司北京代表处，标志着这家国际汽车巨头正式进军中国市场。可此后近十年的时间里，宝马在中国的发展却和许多人的期待大相径庭——从1994年到2002年，北京代表处是宝马在中国设立的唯一机构。

　　2001年，宝马旗下的BMW和MINI两大品牌在中国的总销量为6500辆。显然，在彼时的中国，宝马这样的豪华车更多只能出现在普通人的憧憬之中。有限的市场需求，无疑是阻碍宝马在中国快速发展的重要原因。

　　在中国入世之后，随着中国经济形势的一片大好，和诸多外企一样，宝马也开始考虑如何在中国进一步谋篇布局。2003年5月，宝马与华晨建立了合资企业，当年宝马汽车在中国市场的销量就达到了18679辆。在克服合资初期的不适感之后，宝马在中国的发展更加迅速，并在随后的几年里，成为中国豪华车市场增长最迅速的豪华车企。2010年，宝马在中国的销量已达到近16.9万辆，而今年前三季度的销量就已经突破了17万辆。10年里，宝马在中国的销量整整增长了25倍。

　　这些仅仅是缩影。事实上，在跨入WTO的大门之后，中国降低关税、修改法律法规、积极认真履行承诺，在更大范围和更深程度上参与国际分工与合作，为诸多在华外资企业，创造了良好的投资环境。据统计，入世10年，中国实际利用外资7000多亿美元，共吸引了约34.7万家外商投资企业，平均每天批准100家外商投资企业，世界500强企业中已有480余家在中国开展了业务。

　　数字的背后，折射出的正是中国市场的巨大魅力。毋庸置疑，这些数目众多的外资企业，不仅是中国过去10年快速发展的见证者和参与者，更是成果的分享者，甚至是来自于中国对手的竞争，也会成为许多外资企业完善自身的动力。

　　一位跨国公司研究人士告诉本刊记者，无论是对于何种企业而言，竞争都是一件好事，“在外资公司和中国本土公司的竞争当中，尽管外资公司的研发团队实力雄厚，整合资源更强，但中国本土企业，特别是民营企业对市场需求更加敏锐，这促使外资企业必须考虑产品在达到技术要求的情况下，如何进一步控制成本、适应市场、提升竞争力。”

　　“桑塔纳共同体”

　　无论是中方还是外资，最初对共赢的理解异常艰难。杨美虹从大众汽车上世纪80年代进入国门初开的中国谈起。彼时的中国是一个在国际汽车界几乎可以被忽略的角色。改革开放之后，为了尽快缩小与发达国家的差距，中国将眼光投向国外的汽车厂商，期望能获得更多的帮助。

　　对于中国抛出的“绣球”却鲜有人问津。说是“以市场换技术”，可市场在哪啊？杨美虹回忆，“当时中国汽车一年的产销量才5000台，还不到大众现在开足马力一个星期的产量。”

　　尽管如此，大众汽车决策层还是看好中国未来的发展前景，决定和中国企业共同投资建厂，可接下来面临的形势严峻。“由于当时中国外汇缺乏，没有足够的资金进口零部件，因此国家要求我们用3年的时间把桑塔纳的国产化率提升到70%，如果达不到这个标准，就不允许我们生产第二款产品。”杨美虹告诉本刊记者，“任何时候都不要低估中国人自主自立的决心。”

　　这种决心深受德方钦佩。“问题在于，当时中国仅有的几款轿车也多是手工敲打出来的产品，不符合大众标准的配套零部件。”杨美虹透露了一段史实，为此大众主动找到德国的专利局、技术局，要求把德国的退休工程师派到中国的街道小厂，去帮中国的企业做技术改造，“一个工厂派两三名专家，当时这叫做‘上海大众桑塔纳共同体’，经过多年发展，衍生出了今天长三角地区高质量的零部件配套产业。”

　　在这里，“桑塔纳共同体”一开始就成了“共赢”的历史暗喻。

　　杨美虹告诉本刊记者，上海大众成立时，“主动同上海的同济大学联系，帮助他们建立了完整的汽车系，这就是今天的同济大学大众汽车学院。”据其介绍，大众在中国每个工厂所在地都和当地的高校合作，迄今已经和吉林大学、大连理工大学共同培养了大批的汽车专业人才。

　　“中国转型”大机遇

　　2011年，受国内外诸多因素的影响，中国经济增长有所放缓，市场上甚至出现了一些唱衰中国经济前景的声音。对此，受访的跨国公司有不同的认识。

　　以宝马为例,其在沈阳的第二座工厂将于2012年投产，这是宝马集团在全球最现代化和最环保的工厂,充分体现了对中国的信心。而宝马作出加码投资中国这一重大决定,恰恰是在2008年国际金融危机的动荡阶段。

　　杨美虹也同样信心满满，“在中国汽车业最困难的时期我们都愿意来，难道现在我们会对未来失去信心吗？”她向本刊记者谈到，大众在中国的投资规模在外资车企中一直是最大的，在相当长的时间内，大众的投资占到中国汽车行业投资的25%左右。

　　跨国公司未来的策略远非简单地扩大生产规模。“我们现在的战略不仅要全面本土化，还要与中国的行业领先企业结成战略伙伴的关系，不仅仅是在中国拓展业务，还要把这些业务拓展到全球。”夏智诚表示。

　　2010年11月，GE宣布，2011～2013年3年内将投入超过20亿美元，用于拓展在中国的技术创新、客户支持能力，以及与优秀的中国公司建立新的合资企业。其中5亿美元将用于在中国加强研发活动和建立多个创新中心，将研发触角伸向中国内陆二三线城市。此外，GE全球5大研发中心之一的GE中国研发中心就落户在上海，它将与这些创新中心一起，形成创新的协同效应。

　　按照杨美虹的分析，在未来140亿欧元的投资中，研发同样占有很大的比例，“我们一有新技术就会拿到中国来进行国产，而不是有了技术就出口到中国。”她补充道，大众是最早从事TSI发动机研发的，并且早在2005年就在中国建厂生产，而别的企业直到2010年才跟进，整整晚了5年。

　　如此的重视，自然事出有因，夏智诚给出的解释很具代表性。作为世界上第二大经济体，中国的发展对全球社会和经济发展至关重要。在未来10年中，中国的目标是实现另一次艰巨的重大转型，即从基于制造和出口的经济模式，转型为由国内消费、创新和高附加值制造业、服务业和清洁技术推动的经济模式。

　　“简而言之，中国是非常重要的产品和服务市场，是专业技术和创新的来源，是应对迫在眉睫挑战的公共和商业解决方案的投资者，也是将与其他国家一起塑造世界未来的全球参与者。中国正在制定自己的政策，调整自己的实践，并为将来发挥更大的国际作用打好基础，以应对未来数十年的挑战。正是出于这样的原因，包括GE在内的跨国公司才将中国视为未来发展的希望。”他最后说。□