政策不断紧缩 车市会否重演2004年困难期？

　　本报记者 顾鑫

　　临近岁末，汽车业不断迎来利空，汽车股的市盈率不断降低，市场再一次对汽车板块丧失信心：在经历了连续两年的强劲增长之后，2011年中国车市又将驶向何方，是否会重演2004年的困难期？

　　尽管券商报告认为销量依然会实现两位数增长，但不得不承认的是，随着新增产能释放和需求增速放缓，汽车业盈利能力面临较大的下滑风险。

　　利空不断车市再临拐点？

　　2010年的中国车市继续爆发式增长，然而无人喝彩岁末之际，各方面利空消息不断传来，政策退出、油价上涨、北京治堵……，情形与2010年上半年市场对于车市高库存的恐慌相比有过之而无不及。所有的担忧归结起来只有一条：中国车市是否再一次面临拐点？

　　财政部、国税总局12月28日发布的信息称，“经国务院批准，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。”

　　小排量车购置税优惠政策按时取消，相关消息此前已经传出，市场对此已有充分的心理准备。至于汽车下乡和汽车以旧换新政策是否会延续，市场依然有所期待，有证券分析师认为，如果这两项优惠政策也按时取消，汽车板块将会受到较大的影响。

　　中国证券报记者从权威渠道获悉，汽车下乡和汽车以旧换新的政策都已经完成了“历史使命”，明年起都将取消。中国汽车工业协会的一位专家认为，汽车销售尤其是小排量车的销售可能会受到一定的影响。

　　除了鼓励政策退出，“打压”车市的政策却要相继出台，包括车船税上调、北京治堵等。数据显示，汽车消费者已经承受着较大的纳税负担，2009年，我国包括增值税、购置税等在内的汽车税收为4000亿元，再加上燃油税2500亿元，去年我国汽车贡献税收高达6500亿元。按照车船税草案，目前城市私家车的主力车型1.6升到2.0升所承担的车船税将增加0.5倍至9倍。

　　更重磅的“炸弹”是北京通过限制购车来治理交通拥堵。2011年1月1日起，北京每月摇号2万个车牌，其中私车牌照约占80%，而北京之前每月上牌量约5万张。据中国汽车流通协会预测，北京2011年的汽车销量将下降到40-50万辆，其中包括新车销售和旧车淘汰。更大的担忧在于，这种做法是否会引发深圳、广州等同样面临严峻堵车问题的城市去效仿，后续连锁反应无法想象。

　　中国汽车工业协会公开表示，“北京限制购买的措施必然会对今后汽车产业的健康发展产生负面影响。由于北京市的‘示范’作用，北京市限购势必扩展到其他城市，将对我国汽车产业的发展产生全局性的负面影响。汽车产业在国民经济的地位和影响力举足轻重，北京市限购措施的实施将有可能进而对国民经济产生负面影响，我协会对此表示极大的忧虑。”

　　此外，油价上涨是又一个利空。专家认为，2011年无论是用车还是购车，都必须考虑到昂贵的成品油，汽油价格有可能上涨到每升8元，一部分人会选择乘坐公共交通，部分计划购车的人也会望而却步。

　　招商证券研究员认为，明年国际油价达到110美元是可以看到的结果。据东方油气网测算，当国际原油月均基准价（WTI）达110美元时，按现行的调幅规律测算，国内汽油（90号）零售价将可能调整到7.4元／升，多数人要加的93号汽油将达到7.9元／升左右，这将很可能是公众心理的一条重要底线。

　　增长减速能否超过10%？

　　重重利空打压之下，证券市场的汽车板块已经连续下调，未来能否起死回生的关键在于是否会有超预期的情况出现，而现在市场还在纠结于销量能否实现两位数增长。

　　受到库存增长的影响，汽车板块从2010年二季度开始调整，当时市场认为，经历了2009年的爆发式增长，车市2010年继续强劲增长的动力不足，到7月初，汽车板块跌至谷底。以江淮汽车为例，公司股价2009年12月一度涨至12元以上，但到2010年7月初，最低曾跌至6.01元。

　　随着实际销售数据的公布，市场的悲观情绪逐渐扭转，汽车板块逐渐上行。尤其是9月初公布的8月份数据显示，车市提前步入旺季，这提振了投资者对汽车股的信心。据中国汽车技术研究中心统计，8月份，我国汽车销售量达121.55万辆，环比增长15.09%，同比增长55.72%，在经历7月销售谷底之后提前进入销售旺季。然而，好景不长，经历了9、10两个月的上行之后，汽车板块受一系列利空因素影响从11月上旬又一次开始进行调整。港股中的吉利汽车、广汽集团、东风集团股份等也在同步调整。

　　不过，券商分析师的看法并不像汽车板块的表现这么悲观。中信证券研究员认为，未来3-5年，中国汽车市场将保持10%-15%的销量增速，交通、能源、环保等因素不会对汽车需求形成实质性制约，全行业产能利用率有望维持高位，企业盈利能力稳中有升。

　　中国当前人均GDP与美国60年代相似，汽车保有率为千人47辆，只有美国60年代保有水平的1/10。未来中国汽车普及程度也有望达到这一水平。以千人450辆的保有率水平测算，中国汽车保有量有望超6亿辆，而2009年底国内汽车保有量规模仅为7600万辆。

　　以国内汽车12年的平均更新周期测算，综合考虑海外市场销售，中信证券研究员预计，中国未来汽车年产销规模可达5000万辆以上，以轿车为主的乘用车销量占比接近80%。未来3年到5年，以轿车为主的乘用车需求增速维持15%左右，高于汽车行业10%-15%的增速。

　　“历史上汽车业没有出现过连续三年高景气的情况，汽车板块目前的状态可以理解，但是调整到一定程度应该还有波段机会，尤其是一些估值偏低的公司。市场需要等待2011年一季度的销售数据。”国海证券研究员王清涛说，“只要通货膨胀能够控制住，对于汽车销量增速的判断不应太悲观。”

　　现实的尴尬是，投资者不得不面对汽车板块市盈率很低却依然在调整的现实。对于这个现象，一位不愿透露姓名的投资人士说：“周期性行业市盈率越低越不能买，如果看市盈率，银行、地产的市盈率也很低。2010年年初很多券商对汽车比较悲观，可实际情况是爆发式增长。现在券商预期明年汽车两位数增长，反而要谨慎一些。”

　　“2002年和2003年中国汽车连续两年爆发式增长后，2004年汽车业进入了困难期。中国汽车市场已经连续两年高增长，2011年要保持两位数增长有一定难度。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明判断，影响2011年中国车市的重要因素之一是汽车方面的政策，而目前看，政策负面效果大于正面。

　　2002年，中国汽车销量为325万辆，同比增长37%；2003年，中国汽车销量为439.08万辆，同比增长35%；2004年，中国汽车销量为507.11万辆，同比增速跌至15.5%。2009年，中国汽车销量为1364.48万辆，同比增长45.46%；2010年1-11月，中国汽车销量为1639.54万辆，同比增长34.05%。

　　预期谨慎还剩多少亮点？

　　对于2011年的预期，市场更担忧的是需求增速放缓的同时新增产能逐渐释放，这意味着产能利用率的下降和车企盈利能力的下降，从这个角度看，2011年的中国汽车业可谓缺乏亮点。

　　“产能利用率达到80%以下，汽车行业将碰到一定的困难，达到70%以下，将比较危险，很多企业会面临亏损。”王清涛说，“2011年企业应当会走一步看一步，如果一季度销售情况不太好，新增产能释放的速度预计会放缓。”

　　华泰联合研究报告提出，2010年前三季度，汽车企业累计净利率10.16%，全年净利率水平创历史最高记录几无悬念。盈利能力继续走高，主要得益于高产能利用率和有限的成本上涨。2010年，主要企业产能扩张幅度达到25.7%，其中，自主品牌企业产能扩张幅度超过50%，合资企业仅扩张8.6%，产销量的大幅增长使得综合产能利用率较2009年略有提升。

　　汇总各车企的情况推测，2011年汽车产能将增加12.5%，2012年产能增幅为39.1%。在未来两年产销量复合增长14%的假设下，2011、2012年综合产能利用率将分别为97.7%、80.3%，其中，自主品牌分别为88.1%、68.9%，合资品牌分别为107.0%和93.4%。华泰联合认为，2011年产能利用率仍不是影响汽车行业景气度的主要因素，但应警惕2012年的产能扩张。

　　谨慎预期之下，行业分析师建议重点关注客车和中高端乘用车。王清涛认为，客车的利润率历来比较稳定，而且还具有新能源汽车概念，相关行业龙头宇通客车、金龙客车的新能源业务虽然进展不大，但是只要未来关键零部件企业取得突破，这些企业能够迅速取得突破，先行者未必是最大的赢家。

　　中信证券研究员则认为，受益于财富效应及换车需求，中高端轿车、SUV需求增速将高于乘用车行业，而主流合资企业扩产非常谨慎，相关企业盈利能力仍有提升空间，相关投资标的包括上海汽车、一汽轿车、一汽富维、华域汽车等。