调整出租车运价，不是一涨了之。在昨天的听证会上，从进一步改进出租汽车运价调整方案和完善运价油价联动机制角度出发，参加人提出了许多具体的意见和建议。有的参加人提出，从长远看，出租汽车行业发展应该体现各方共担的原则，乘客运价承担一点，企业管理消化一点，政府财政也要支持一点。

　　多数人同意燃油附加费方案

　　“我比较倾向于方案一”。记者在现场看到，多数参加人赞同调价并倾向于方案一，也就是调整起租价的方案。

　　按照现行运价结构，此次调价提出两个方案。方案一：起租费由12元/3公里调整为13元/3公里，超起租部分运价标准和加价部分计费规则不变。方案二：超起租里程单价由2.40元/公里调整为2.70元/公里，起租部分运价标准和加价部分计费规则不变。

　　比如，市出租汽车暨汽车租赁行业协会会长汤玉萍说，这一方案调价幅度较小，且比较直观、易于操作，相对比较公平。大众市北出租有限公司驾驶员金康生，也同意方案一。

　　不过，也有少数参加人选择调整超起租里程运价的方案，认为这一方案更能体现合理负担的原则。同为驾驶员，来自锦江公司的祁波就表示，不上调起租价的方案二能让利于短途客。高校学生沈小舟也觉得，在郊区，起步价上调可能会影响市民打车的意愿，转而选择价格便宜的“黑车”。

　　与此同时，参加者大多数同意通过收取燃油附加费完善运价油价联动机制，且大都对“以‘1元’为单位，按乘次定额计收”的形式表示赞同。但在具体实施时建议要充分考虑乘客的承受能力。

　　成本上涨不应全由消费者承担

　　从物价局的监审报告来看，主要出租车企业2009年的净利润率为17%，而2010年则下降到了12.01%。大多数驾驶员劳动强度大，待遇不高。

　　对此，广播新闻中心首席记者江小青直言，对于调价的目的是没有疑义的，就是增加驾驶员收入。“但是我们有一个疑义，就是为什么要消费者买单？”她说，“目前出租车企业基本都转制成了民营股份制，从这么多年业绩和报表来看，很少有亏损甚至是破产的情况。”她表示，如果出租车行业是满足个性化需求的交通运输方式，那么价格应该由市场来决定，企业实现优胜劣汰；如果它是属于公共事业范畴，那么政府应该强化其公益性，公共财政应当强化其补贴的力度。政府应该从行业健康发展的角度出发，予以重新定位。

　　律师黄政燏也提出，既要讨论调价的可行性，也要讨论调价的必要性。他指出，2010年中国服务业500强的平均利润率是7.39%。以此作为参照，那么上海市出租车公司的利润还有4.61%的下降空间。也就是说，“假使出租车公司经营成本都合理，那么其下降空间是每个月每车下降392.44元，就可以给每个驾驶员196元2角2分，每年增收2354元6角4分。”

　　有参加人还指出，出租车企业应有风险意识，不能靠政府补贴和消费者买单来“旱涝保收”。

　　确保各项措施达到预期效果

　　截至2010年末，全市具有出租汽车经营资质的企业139家，其中区域性出租汽车企业19家；个体工商户3139户；共有出租汽车48872辆，其中区域性出租汽车5009辆；从业人员10万人左右。但是，其中大约有100多家企业的规模并不大，最小的一家只有49辆车，规模效益很差。

　　因此，有些参加人希望出租汽车企业以运价调整为契机，切实增强公司抗风险能力，提高公司管理水平，提升行业服务质量。比如，同济大学交通运输学院党委副书记张戎认为，应该加强对公司的监管，鼓励企业的兼并重组，公司必须有一定的规模，加强对运营成本核算的监管。

　　同时，不少参加人建议要进一步增加出租汽车企业成本经营状况的透明度，提高成本信息的真实性和可靠性，希望通过信息公开、加强内部管理等手段来约束企业控制成本。

　　另外，无论是消费者还是出租车司机，都呼吁政府加大对非法营运车辆的打击力度。此外，要加强出租汽车运价调整的研究分析，及时评估市场环境出现的重大变化，动态跟踪影响出租汽车运价的变动因素，确保各项措施达到预期效果。

　　本报记者 张晓鸣 文汇报