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　　2011年7月23日的温州市双屿路，将永远写在中国高速铁路的历史上。

　　当天20时38分，北京至福州的D301次列车行驶至此，与杭州开往福州、当时遭雷击停车的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。

　　截至24日发稿时，官方公布的数据是，该起事故中受伤人数上升到211人，死亡人数为35人。作为问责的一部分，铁道部昨日免去了上海铁路局局长、党委书记等人的职务。

　　尽管铁道部官方宣称事故原因是雷击造成设备故障导致的，但这起事故仍有多个疑团待解：运行时刻表早于D3115的D301为何行驶在后面？为何未收到D3115的停车信号？如果收到，又为何未采取紧急制动？

　　迟到的列车

　　至今，关于事故的发生时间仍莫衷一是。

　　事发后，铁道部消息显示的时间是20时50分。权威媒体引用的温州消防部门信息是20时34分，新华社昨天报道中出现的时间则是20时38分。

　　按照铁路客服中心时刻表的安排，D301应早于D3115到达温州南站。事故发生的20时38分，D301应该抵达福建福鼎，D3115应该通过温州苍南。但实际情况却是，原本早到的D301却在即将抵达温州南站的时候追尾D3115。

　　有分析人士指出，这说明两班列车大幅度晚点。为何同样晚点的D3115却早于D301通过永嘉站？至今仍是个未解的谜。

　　事故发生地的甬温铁路亦是一条开通将近两年的动车线路，设计时速250公里。

　　甬温铁路是中国沿海大通道浙江境内的重要控制性项目，同时，它也是中国铁路网中长期规划“八纵、八横”中沿海通道和“四纵、四横”高速客运网中的组成部分。

　　据《第一财经日报》记者了解，这条铁路于2005年10月27日在浙江台州正式开工，2009年9月28日开通动车组，但其在竣工之前便发生过数次事故。

　　据台州当地媒体报道，甬台温铁路由铁道部、浙江省合资建设。铁道部委托上海铁路局，浙江省委托省铁路建设投资公司为产权代表，共同组建“沿海铁路浙江有限公司”，作为甬台温铁路的项目建设业主。

　　甬台温铁路的设计单位为铁道第四勘察设计院。

　　另据媒体报道，负责甬台温铁路铺轨工程的是中国中铁旗下的中铁一局和中铁四局，而负责该段铁路的电气化系统公司为中国中铁下属的中铁电气化局。

　　尽管事故原因还未最终查清，问责已经开始。铁道部党组昨日对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

　　公开资料显示，龙京，江西永新人，1985年毕业于长沙铁道学院，历任鹰潭大修段总工、段长，鹰潭办事处主任，九江机械化养路段段长，南昌铁路局工务处处长，南昌铁路局局长助理、副局长，上海铁路局副局长，2007年5月，任西安铁路局局长，2010年9月，任上海铁路局局长。

　　多重保险失效

　　根据目前披露的信息，事故发生之前，D3115次列车因为雷击而突然停车。但为何没能向紧随其后的D301发出停车信号，是公众最为关心的话题。

　　根据铁道部2009年发布的《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分），动车的信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统（CTCS）、调度集中系统（CTC）和信号集中监测系统等。

　　在这其中，调度集中系统负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能，相当于铁路的指挥中枢。列车运行控制系统则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动监控系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）三个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。

　　河南上市公司辉煌科技负责的是最后的信号集中监测系统。昨日下午，接受本报记者采访的辉煌科技董事会秘书李新建表示，该公司已经派人前往温州，而铁道部相关人员则已经抵达位于郑州的公司总部，对此次事故展开紧急调查。

　　但李新建拒绝承认辉煌科技与此次动车追尾事故有直接关系。“我们确实给温州火车南站提供了铁路信号微机监测系统，但D3115与D301列车上所用的信号系统设备并不是我们提供的。”

　　在车型方面，本报记者了解到，两车均产自南车。有知情人士表示，D3115为CRH2E车型，D301则为CRH1B型。公开资料显示，CRH1车型由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，CRH1车型引进自川崎重工，均属成熟车型。这两个车型的ATP系统由哪家厂商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是这套系统最终未能发挥作用。

　　按照中国动车系统具备的“自动闭塞系统”，每两个车站之间的区间线路，会被划分成若干个小区段，任何两列列车之间都必须保持间隔一个以上区段的距离，当某列车行驶的前方区段有其他列车时，该列车就必须自动停车等候。

　　这套系统的运作有赖于动车信号系统的正常。然而从事故发生的结果来看，多重保险都没有奏效。

　　首先，雷击接触网导致行驶在前方的D3115次动车断电停车，这一近期以来已经颇为常见的停车行为，却没有触发后续行驶的D301次动车自动制动。

　　其次，即使自动信号系统失效，前车司机与调度中心也可通过人工的方式以无线通讯方式联系，这一点也没有做到。

　　第三，调充中心应有实时运行监控记录，但调度中心也没有反应。

　　失控的信号系统

　　事实上，ATP和CTCS系统，从2007年开始的全国铁路第六次大提速时即开始使用。CTCS分为CTCS0至CTCS4这5个等级。目前国内城际和高速铁路上使用的是CTCS2和CTCS3两个系统。前者用于时速200~250公里的轨道运行系统上，后者用于300公里以上的，如沪宁城际、沪杭高铁。

　　现在看来，“7·23”事故中，D3115和D301是由于同时进入了一个闭塞区间，导致制动距离不够而发生的追尾。南昌铁路局一位调度工程师告诉本报记者，在CTCS2系统中，闭塞区间是由信号机来间隔开来的，一般1~2公里一个信号机。

　　据其介绍，闭塞区间的间隔是以刚好停一辆普通列车的距离为限。动车组8节车厢为一组（包括车头），如果是重联（即两组动车组连接成一辆列车），即两个8节，长度为400多米，比一列普通列车要短很多，制动距离也就比普通列车多出数百米，但动车组的速度也比普通列车快很多。

　　谈及闭塞区间的原理，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉本报记者，列车两根平行轨道是通电的，因此没车时电路是不连通的，一旦有车进入，该电路即通过火车的轮轴连通，火车后面的信号灯随即变为红灯，阻止后面车辆进入该区间。等列车驶出该区间后，电路再次断开，信号灯也就转为绿灯。

　　一个区间的闭塞信号搜集、发出、传送并下达指令是如何运作的？这一切由CTCS和ATP系统来完成。

　　ATP作为CTCS系统的一个子部分，与CTCS一道起着完成信号搜索、传送、指令并启动自动控制系统的功能，是铁路运行的中枢控制系统和神经。