沈洪溥

　　据新华社报道，铁道部近期将获得超过2000亿元的融资支持，确保其资金偿付和重点项目的推进，以及配套项目的优化完善。种种迹象表明，饱受资金困扰的铁路资金紧张情况在政府的支持下将大大缓解。

　　在今年7月甬温线发生动车事故后，中国铁路建设遭遇技术、质量和管理等多重信誉危机，一度陷入困境。受制于信贷资金紧缩、债券市场低迷等因素，融资一度相当困难。随着建设资金投入快速萎缩，不少在建线路遭遇缓建停建，对上下游产业带来了严重的负面冲击。因此，此次铁道部获得融资支持的消息，被外界解读为金融部门对中国铁路建设的支持力度还将延续。

　　然而，笔者认为，如果将我国的铁路建设简单解读为随着政策松紧，时而加速，时而减速，则可能离题甚远。

　　首先，我国铁路建设需要大力发展，而不是停建缓建。事故不是制约铁路建设的理由，因为技术不成熟，可以加大研发投入；管理不科学，可以组织改进；设备存在质量问题，还可以走出去、请进来，在嚼烂吃透的基础上再行自主创新。但是，最要不得的是毫无理由地让已经确定的建设规划慢下来、停下来。更值得注意的是，有种奇怪的观点认为，中国铁路的发展太快了，铁路不需要那么快的速度，说发展伤害了所谓的社会公平。一个例子是，说提速伴随的提价就伤害了弱势群体的利益。这是脑残至极的说法。众所周知，发展依靠人民，发展的目的是造福人民，没有人会偏好慢吞吞的绿皮车，而提高人民收入也并不是铁路部门的本职工作。何况，在强令绿皮车保持低票价、低速度同时，也在实际中占用线路资源，等于间接妨碍其他旅客出行效率。

　　其次，停建缓建不能率性而为，规划的科学性和严肃性必须得到落实。综合媒体报道看，此次大面积的停缓建为此前罕有，不仅直接给上下游产业有关厂商带来了严重影响，也直接影响了沿线为数众多农民工的就业，甚至导致相当部分打工者讨薪无门。要知道，随着铁路建设规模的扩大，势必将牵连更多的厂商、劳动者进入相关产业链，如果今后再发生类似的融资困难导致停缓建情况，一定会带来更大的负面冲击。如果一次次地依靠行政手段解决问题，就铁路部门整体的市场化改革方向而言，必将是极大的倒退。因此，有必要在资金瓶颈解决后，对既有规划进行科学论证，而后进行广泛公示，努力消除在后续实施过程中的种种不确定性，为今后铁路建设的顺利推进创造良好条件。

　　第三，国务院批准的中国铁路网中长期规划已经明确了未来铁路路网的总体图景，建设只是完成这一规划任务。但是，一流的硬件必须与一流的软件相配套，一流的路网必须同时配备一流的管理。否则的话，再先进的列车、再先进的轨道，再低廉的票价、再漂亮的客服也不能替代运行安全的核心价值。

　　“不积跬步，无以至千里”，既然认准了铁路硬件建设必须大发展，那么借助新一轮融资支持铁路建设的契机，尽快地配套完善市场化资金使用、项目建设、预算管理与质量、绩效考评体系等，显然就是题中应有之义了。 (作者系经济学博士)