吴睿鸫

　　近日，张某因犯交通肇事罪被怀柔区法院判处有期徒刑4年，并赔偿北京市交通委员会路政局怀柔公路分局经济损失1556万余元，车主父子负连带赔偿责任。法院经审理查明，2011年7月19日0时许，34岁的张某驾驶一辆重型半挂牵引车运载沙石料，行驶至怀柔区宝山镇宝山寺白河桥上时，因车辆严重超载110余吨致使该桥梁垮塌。

　　（7月24日《新京报》）

　　从法律的视角来说，张某的行为确实触犯了刑法，理应受到应有的惩处。可是从另外一个角度上来说，运一车沙石料，没有把车压垮，却能把桥压垮，又不得不让人反思。稍有常识的人都会明白，一座桥梁被超重的大货车来回碾压，垮掉是早晚的事。在这样的前提下，无论是全国性的治超行动，还是严惩因超载压垮桥梁的责任人，当然是必要的。

　　然而，仅将板子打向超载者，恐怕只是治标不治本。可以说，国家治理超载已有相当长的历史，但是越治越超，这其中固然与“以罚代管”的治理模式有关，更为重要的是，与超载背后的物流成本居高不下密切相连。

　　现在物流成本“超载”，比起大货车超载货物严重得多。有人曾统计过，一公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6~8元人民币，而从上海通过海运运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。从更为宏观的视角来看，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。

　　去年底，国家发改委鉴于蔬菜价格过高，开始设置运输绿色通道，以山东寿光至北京的运输成本计算，全程免费之后一趟能省路费400多元，平均每斤蔬菜能省5分钱，而节省的成本，绝大部分是过路费。

　　更为要命的是，随着去年7月1日《公路安全保护条例》的施行，我国整个物流成本还会呈直线上升。按照新标准，国内绝大多数的货车都不符合要求，唯一的办法就是改造更换货柜箱，改造带来的成本必定要转移到运价上。据权威人士估算，整个公路运输成本至少上涨20%到30%。

　　显然，塌桥事故频发，表象是超载压的，实际上“主犯”是畸高的物流成本。正是物流成本的“超载”，不仅严重推高商品的价格，影响到民众的日常生活，也让我国治超行动陷入“超治越超”的怪圈。

　　好在国家层面已意识到问题的严重性，国务院从去年6月份起，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等八方面着手，对我国的物流成本进行“治超”。当然，要想治理物流成本虚高，国家唯有出给力的重拳才能见成效。一方面，对不符合法理的物流制度，比如二级公路收费站，绝不能再设时间表，应立即取消，又如有关物流的减税政策尽快出台；另一方面，对落实政策不力的地方政府和官员，实行严厉的问责制度。唯此，才能给物流企业减轻负担，也能遏制我国经济“超载前行”。