昨天，澳大利亚航空旗下廉价航空公司捷星航空发表声明说，公司将从今年起，在亚洲一些国家增设航线，并首次进入中国市场。捷星航空表示，公司将从今年12月16号起，新增往返新加坡与中国海口的航班，此外，他们还将在新加坡航线增加3架空客客机，把载客能力提高46%左右。捷星航空解释，之所以这样做，是因为亚洲的进一步发展和经济增长能给他们带来更多机会。在2008年，中国赴澳旅游游客数量约36万人次，他们在逗留期间消费总额高达22亿澳元，约合125亿多人民币，高居外国游客在澳大利亚消费的榜首。

我们看到，国际航空运输协会的最新预测，2009年航空业需求将继续恶化受金融危机影响，国内民航业整体不景气，在这种情况下，澳大利亚的廉价航空进入中国市场，显然是对盈利很有信心，我们马上连线正在上海的中信证券首席航空分析师马晓立。我们想了解一下，廉价航空公司靠什么来挣钱？

成钢：我们想了解一下廉价航空公司究竟靠什么来挣钱？

马晓立：国外的廉价航空，他主要的盈利是来自于成本的控制，美国的西南航空那么他有一个很典型的特点，就是他采用单翼机器，他现在有几百架飞机全部是播音737，单翼机形带来的好处在维修费，会节省大量乐观费用，再一个的话，成本的节省点的话，大幅的提高飞机的利用率，大大的缩短飞机停场的时间，机场的收费在航空公司的成本里面占的比例还是比较高，像我们中国有15%到25%中间，如果选择便宜的机场也能节省成本，那么其他还有一些很有特色的成本的节省点，包括一些配餐方面，廉价航往往他不提供餐食，如果你要吃饭可能就要掏钱去买，行李方面给你15公斤的限制，而一些大航空公司可能是30公斤甚至50公斤，廉价航空公司主要是通过成本的控制来赚钱。
    成钢：是的，你说的西南航空我上次去美国的时候还坐过，的确上飞机上要喝一个饮料还要花钱去买，而且我的行李超重还要加付大概70美元的罚金，这个模式你觉得中国航空业是否可以复制，中国的航空业能否靠这种模式摆脱困境？
    马小力：我觉得廉价航空呢，这个LGC在国际民航业内是一个专有名词，应该说中国目前还没有廉价航空，那么在中国的话呢，很多成本的话，不是由航空公司自身能够控制的，所以航油是航空公司最大的成本，其他像飞机的起降航路费等等这一块在中国也是一条线的，中国的航空公司70%以上的成本是固定的，航空公司自己能够决定的一些成本，比如说餐食费啊，员工费这些是占了很小的一个比例，所以说中国的目前的整个的航空业的大环境这个土壤，还不具备很快的变成一个廉价航空这样一个条件。