电动能否“拯救”汽车？

2010年02月24日 16:03 节目文稿我要评论

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新能源汽车的大门已经打开，一个千载难逢的机会也摆在了中国企业面前，但电动车眼下面临着重重困境，充电网络建不起来，使用不方便，消费者不愿意购买，产量就上不去，而无法大规模生产，价格也就必然居高不下，如果中国的电动车陷入这样的恶性循环，中国汽车业丧失的不仅是市场，更是一次领跑全球的历史机遇。

工业和信息化部副部长苗圩告诉记者，我们现在随着汽车的增长，我们现在石油自给率不到一半，如果按照这个发展下去的话，我们可能要到三分之二甚至更高的比例的石油要依赖于进口，这不光对我们的汽车行业发展是不可持续的，对于整个国家的经济安全也是有非常大的影响的，所以这对我们国家来说也是到了一个迫在眉睫的事情。

苗圩：政府将全力推动电动汽车发展

（主编：孟庆海记者：盛情、鄢闻余、熊曼琳摄像：景延、徐胜、沈焱、毛云李、）

下个星期，上海国际汽车展就将开幕了。尽管之前的全球五大车展都冷冷清清，这次上海车展却吸引了各大汽车巨头，包括13款全球首发车型和今年所有将在国内上市的新车型都会集中登台亮相。但这届车展与往年最大的不同，还不是规模大小，而是几乎所有参展的的整车企业都带来了新能源车型，这标志着新能源汽车开始从概念变成了产品。

新能源车型是否标志着新能源汽车开始从概念变成产品？

2008年，国际油价坐了一趟过山车，从年初的99美元开始一路攀升，7月曾到达147美元的最高位。加之全球金融危机的催化，新能源汽车越发大行其道，电动车、混合燃料车、燃料电池车等纷纷登台亮相：

本田Insight混合动力车2009年2月上市；

丰田新一代普锐斯混合动力车2009年5月份上市， 2012年推出电动车；

富士重工旗下子公司斯巴鲁，即将推出两门R1e微型电动汽车；

通用汽车将研发下一代雪佛兰Volt电动车， 2010年量产上市；

三菱第一款大批量生产和销售的电动车i MiEV，预计2010年在日本上市，

2009年始，现代伊兰特、雅绅特混动车，有望装配锂聚合物电池；

统计显示，2008年4月，美国新能源汽车的销售与2007年同期相比增长了46%，销量达到3.99万辆。新能源汽车的市场占有率首次突破3%，达到3.2%。以电动汽车为核心的新能源汽车领域，正成为各大汽车巨头集中火力全力争夺的主战场。

日产汽车首席运营官志贺俊之：“我们去年发表的一个五年中期计划里提到，到2012年在全球范围进行纯电车的量产，这对日产来说也是一个挑战，为了能取得成功，我们已与多个国家、地区签订了推动电动汽车发展合作协议。”

当国际巨头纷纷出手新能源特别是纯电动汽车时，中国的车企第一次有机会和这些国际巨头站到了同一起跑线上，2008年12月，比亚迪推出首批双模电动车F3DM，比亚迪成为世界首款量产双模电动车的生产商，王传福希望能够借电动汽车的机遇，一举让比亚迪实现成为一个世界级汽车企业的梦想。

王传福：“我们做新能源汽车是轻装上阵，我们没有任何包袱，我们把它去革命，计划在2015年将成为中国第一的汽车生产企业；在2025年将成为全球第一的生产企业。”

除了比亚迪，中国其它的汽车企业也不甘落后，2008年底，首批30辆长安奔奔电动汽车，投放加拿大市场，2009年2月，奇瑞首款电动汽车s18下线；北汽福田纯电汽车迷迪，将于2009年底投产。

据不完全统计，包括六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪等在内的，至少40家中国汽车企业目前已涉足新能源汽车的研发。

目前中国电动汽车的产业链，正迅速以整车厂商为核心，向上下游延伸，包括充电设备、核心零部件等在内的诸多企业，无不希望借当前新能源发展东风，占领未来汽车产业竞技制高点，越来越多的业界人士也指出，目前传统汽车巨头遭遇寒潮之际，也正是中国电动汽车产业弯道超车、加速前行之时。

中科院物理所清洁能源中心主任陈立泉：“一举三得、中国的机会。”

日产&雷诺CEO卡洛斯·戈恩：“电池燃料技术是一项未来的技术，特别是对汽车行业来说，那些现在已经准备好在这一领域投资的人将会在未来成为领头羊，如果中国是认真在电池燃料领域进行大量投资的话，就会成为领军者。”

刚刚过去的第一季度，我国汽车总销量达到267万辆，夺下了全球汽车销量第一的宝座，全国机动车保有量也超过了1.7亿。然而，对中国汽车工业来说，恐怕更大的机遇还是新能源汽车，不仅因为它代表了未来汽车业的方向，还因为中国汽车终于有可能第一次在技术上超越国际对手。怎么才能把这次市场变局变成中国汽车的跳板？我们也采访了多年从事新能源汽车研究的科技部部长万钢。

记者：“你试用过这种新能源汽车吗？你试用新能源汽车的感受是什么？”

万钢：“我在汽车工业工作的15年，然后2001年从德国回国以后，一直在参与我们国家的电动汽车重大专项和新能源汽车重大专项，我跟你说差不多的汽车我都自己开过，甚至于燃料电池汽车还是我自己开发的，在试用新能源汽车的时候，也要有一些适应，毕竟它已经不用汽油了，可能它的习惯上面就会有些不一样。”

记者：“中国的这个新能源汽车或者说是电动汽车，到底技术水平是位于一个什么样的一个世界上范围来看是一个什么样的水平？”

万钢：“简单地说在基础布局上面，我们在三类新能源汽车就是纯电动、混合动力和燃料电池汽车都和世界各大品牌的发展相近，在产业布局方面我们的关键零部件已经初步进入了产业化，但是如果扩大产业规模，提高产品质量，我们在性价比上有优势，但是性价比一个还不能够确定所有的(问题)，在长期的发展当中，还需要我们坚持的努力，我们今天能够和世界汽车工业在产业化的方面站在一个相近的起跑线上是因为我们国家在用了将十多年前就开始了这方面的研究是有关的，98年就启动了清洁汽车计划，这个01年又启动了电动汽车专项，06年又起动了这个节能与新能源汽车重大专项，这个专项不光是科学计划科学计划的一个专项，它的也是综合经济部门，产业管理部门和财政部门共同支持的一个重要的成果。”

“国家电网对你们这个电动汽车的推广很重要吗？”

“我们需要电呀，我们需要充电的话，那电从哪来，怎么来计费，是算照明用电还有这种负荷。”

“一直没谈妥，问题出在哪？”

“国家电网对于整个环境的改变，如果说是，已经形成了一定得市场形成了一定的规模，可能它觉得这样改变可能是水到渠成的，我们比亚迪可能走得快，走得前了。”

“但是你这个市场的形成是需要有这样一个基础设施你才能形成市场。”

“这就是先有鸡还是先有蛋的问题。”

其实比亚迪的电动汽车不仅面临充电难的问题，价格昂贵是它更难跨越的门槛，王建均拿两款同样性能的燃油车和电动汽车作了一个比较。

“DM14万多，F3的燃油车也就是6万多不到7万元。”

“那就差了50%，7万块钱。”

“将近50%。”

“可以说一辆电动汽车相当于两辆普通燃油汽车。”

“嗯，这在销售来看。”

巨大的价格差别让比亚迪的电动汽车成为镜中月，水中花，而消费市场的冷清更让成本的下降遥遥无期。

“我们了解到通用汽车其实也曾经做过电动汽车，但是市场上没有人喝彩，那么比亚迪的电动汽车推出后，会有人捧场吗？”

“从我看到的现在的周围的环境，不管是市场的反应还有其他厂家的反应来看，我听到了掌声。”

“但是掌声能够足以让消费者自掏腰包吗？”

“只要有政策方面的支持会有人掏腰包的。”

记者：“比亚迪对自己的电动汽车充满信心，但是在将近4个月的时间里，比亚迪没能卖出一辆电动汽车，这不得不显得有些孤芳自赏，其实我们每个人都梦想着自己头顶的蓝天可以多一些，再多一些，电动汽车让这个梦想不再遥远，但是这个梦想的实现不仅需要企业的努力，民众的认可，更需要政府部门的通力合作，任何一方的缺失都会让这个梦想变成漫长的等待。”

苗圩：我国大力发展新能源汽车的要求迫在眉睫

包括比亚迪在内，奇瑞、吉利、长城、上汽等国内主要汽车生产商，现在无一不将新能源汽车尤其电动车的研发放到了核心位置。然而，正像我们在比亚迪身上看到的，跑在前面的电动车，眼下却面临着重重困境。充电网络建不起来，使用不方便，消费者不愿意购买，产量就上不去，而无法大规模生产，价格也就必然居高不下，如果中国的电动车陷入这样的恶性循环，中国汽车业丧失的不仅是市场，更是一次领跑全球的历史机遇。

记者：“您从这个决策者的这个角度您觉得发展这个新能源汽车对于我们现在的这个汽车制造业是一个什么样的一种作用？”

工业和信息化部副部长苗圩：“那么这一次国际金融危机以后，除了这个我们国家以外，受到冲击，你像包括欧美的汽车业，受到的影响和冲击比我们要大的多，那么他们也在反思，一方面要渡过眼前的困难，另一方面还要着眼于未来得发展，究竟怎么办，通用汽车的总裁瓦格纳，在上一次向国会申请援助的时候，他有一个演讲，他就总结通用汽车为什么会走到今天这么一个困难的这个地步，有很多的原因，其中有一个原因就是很长一段时间，他们把主要的精力都放在在美国最赚钱的SUV呀，皮卡，这些车型上面，那么忽视了对节能环保车型的开发和生产。”

记者：“忽视了技术革新。”

苗圩：“忽视了技术革新，新任总统奥巴马也是提出类似的这个要求，就是新能源汽车作为未来引领这个整个汽车行业这个发展的一个方向性的这个产品。”

记者：“那么就咱们国家来说的话，发展这个新能源是不是也是到了这样的的时候了？”
苗圩：“也是到了，我们现在这个随着这个汽车的增长，我们现在石油自给率不到一半了，我们有一半以上的石油要靠进口，如果按照这个发展下去的话，我们可能要到三分之二甚至更高的比例的石油要依赖于进口，这不光对我们的汽车行业发展是不可持续的，对于整个国家的经济安全也是有非常大的影响的，去年当然最近国际油价是下降了，最高的时候我们一桶石油卖到147美元，这样的这个成本，这样的价格我们是很难承受的，所以这对我们国家来说也是到了一个。”

记者：“也是迫在眉睫。”

苗圩：“迫在眉睫的事情。”

记者：“您刚才讲话里面提到了那个通用的那个瓦格纳，实际上我们在之前那个达沃斯的论坛上也听到他有一个言论，他说中国的这个新能源汽车或者电动汽车非常有可能是未来的一个，电动汽车的制造大国，甚至有可能是标准的制订者。他的这个话是否客观？”

苗圩：“他还是比较客观的，因为引领这个标准一个是技术上的领先，第二个是用户的，用户群的庞大，谁拥有最大的市场，谁就拥有在标准制订方面的话语权，中国汽车工业在进入新世纪以后，我们每年都是以两位数以上的速度在递增，我们的产销量都是以两位数的速度在递增，所以我们去年是世界第二大产国，那么今年的三月份我们的月产量已经达到了世界第一。”

记者：“整个汽车制造业？”

苗圩：“对，我说的是市场规模，那么在这样的市场规模下，我们可想而知，我们在标准的制订上就有了比较大的主动权、主导权，这就可以引领这个整个国际标准向我们的这个标准来靠拢。”

有句广告词很多人都还记得，有路必有丰田车，这句话也告诉我们这样一个道理，汽车业六七十年代在国际上，以及最近十年在中国的飞速发展，都离不开公路尤其高速公路的建设。而大规模投资修建这些公路的正是各国政府，那么，当电动汽车将彻底颠覆传统汽车产业格局的时候，当电动车蹒跚学步，当尝试第一口螃蟹的比亚迪遭遇叫好不叫座的困境时，政府应该扮演什么样的角色呢？来看看汽车大国日本的做法。

以横滨、川崎为中心的神奈川县，坐落于日本本州中部京滨工业带中心，毗邻日本首都东京，作为日本四大工业基地之一，经济实力雄厚。

日本神奈川县知事松泽成文：“神奈川县是一个工业发展非常好的地区，在技术的发展上也是非常的强，因为它有优秀的汽车厂家，优秀的电池厂家，还有大学研究机构，同时东京电力的研究所也在神奈川县，这个成为我们普及电动车发展的一个最关键因素。”

早在2006年，神奈川就举政府、产业、科研机构合力，发起创立了“电动汽车普及促进协商会”，汇多方力量共同推动电动汽车产业的发展。

“作为我们神奈川县政府，在推动电动汽车发展的时候，不仅针对汽车技术本身，还包括对产业链内其他配套行业的支援。实际上，无论是电动汽车制造企业、还是电池生产商、与产业相关的电力公司，只要落户在神奈川县，那么它投资总额的10%就会由我们县政府来承担。”

同时松泽成文也表示，想要真正普及电动汽车，除了相关技术层面的改进外，以政府为主导先期投入、营造良好消费环境，更是尤为重要。

（购车时的优惠政策——购车补贴、税费减免）

日本神奈川县知事松泽成文：“发展初期，电动汽车成本相对较高、价格较贵，因此神奈川县设立了专项的电动车购置补贴，我们会在国家补贴基础上，再追加50%，同时我们会免除90%的汽车购置税、以及汽车每年的使用税，燃料费用方面，电费又本就比汽油便宜很多，这样我们就创造了一个消费者愿意购置电动车的环境。”

早前，日本经济产业省也已经确定，会对相关种类电动汽车给予购置补贴，因此再加上地方政府的优惠支持，消费者在电动汽车方面的实际支出便会大幅下降。

（使用期间的优惠政策——停车、高速路费用减半）

松泽成文：“对于电动汽车，在县官辖的停车场停车可享受半价优惠，同时向其他民营停车场普及，另外，县境之内的高速路通行费用也会给予半价优惠，我们希望所有这些优惠措施能让用户感受到，购买电动车是非常值得的。”

（修建充电基础设施——设置快速充电站）

目前，神奈川县的快速充电设备主要分布在四大区域内，包括：县政府周边、汽车经销网点、电力公司营业所，以及传统的石油加油站内。

“在充电基础设施方面，东京电力是主力军，他们的态度非常积极，并且已经做了一些初期投入，因为这也是对它自己的很好的宣传，但是这肯定是不够的，充电设备能够进入传统加油站内，才能更便利于消费者，对于这一点，起初日本的石油公司是有抵抗的，认为这件事与自己无关、自己也没有利益，但实际上，将来的趋势一定是多种能源共同发展，因此石油公司也必须转型为能源公司，而电力就是能源之一，所以他们现在也开始逐渐接受这样的方式。”

不久前，神奈川县政府已与境内两家主要石油公司达成协议，在普通加油站内开辟电动汽车充电服务专区，日前已有多家服务站投入运营。

“同时考虑到电动车还没有普及，而充电设备需要先期投入，所以在最初的一两年我们神奈川县政府会考虑给予补助，将来电动车普及到一定程度，会有很多用户去充电，那么石油公司自己也会赚钱，我们就不必考虑补贴了。”

（修建充电基础设施——100V-200V插座）

除了较为专业的快速充电设备外，神奈川县还考虑在一些商业设施及大型停车场内，设置传统的100-200伏插座充电装备。

“首先我们考虑的方向是商场、超市这种地方，因为如果有充电站就更能吸引客户，因此他们自己也是欢迎的，另外便利店、加油站这些地方，本身就有足够的空间，不需要额外的土地支出成本，所以这些区域是设置充电站的首选，如果将来中国也可以按照这样的模式来做的话，我觉得是非常可行的。”

它山之石、可以攻玉，从神奈川县的举措，我们也看的出来，电动汽车大规模商业化推广不仅需要技术，更涉及到复杂的社会工程，而有能力解决这些问题的只有政府。上个月公布的《汽车产业调整和振兴规划》表示，力争在3年时间内形成50万辆新能源汽车产能，达到新能源汽车销量占到乘用车总销量5%。这个目标之下，中国政府到底会如何推动电动车上路的速度呢？

记者：“国外像日本他们也是说要花很大的力气来做这个电动汽车的推动，那么目前，国外有哪些特别好的地方，有哪些是可借鉴的？”

苗圩：“我们还在了解，因为各国家的国情它是不一样的，各国家能源的价格它也是不一样的，我听下来，日本这方面，他地方政府因为有一块儿税收的分成，那么他可以动用他自己所能决定的这个财政这方面的力量，我们这方面呢可能相对要弱一些，但是我们比他强的就是刚才说的，我们社会主义能够集中力量办大事，这是我们的一个政治优势，我们的一个体制上的优势，所以各有优劣，我们还在把他们的一些经验来引入进来，结合我们的实际情况呢来研究我们怎么样来鼓励推广和应用。”

记者：“那么有哪几方面的您提到的配套可以为这个电动汽车的推广来铺路？”

苗圩：“比如电力公司，刚才说了，用谷电我们可以把电力公司吸引过来，通过他们投资建设一些集中使的充电站，我们可以把这个谷电利用起来，你比如地方政府，我们可以把它动用起来，在初期为这个快速充电建立若干在城市当中分布合理的这个集中式的快速充电站，还可以把一些交通部门，城市管理部门，纳入进来，武汉市就提出来了，一般的车，在武汉市过桥呢它是不收费的，但是收一个年票，一年买一次年票。那么我们对这种新能源的汽车，可不可以考虑减少甚至取消它这个年票的这个过桥的这个费用，再比如停车场，停车场我们可以划出一片专门的区域，让给这个电动汽车来优先的来停车等等吧，这些都可以把它纳入进来。”