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（执行主编：庄严 编导：胡长春 摄像：张明）
紧跟着新年的脚步，一场寒潮天气袭击了我国大部分地区，历史罕见的暴雪和低温，不仅造成电力供应全面告急，还给交通运输带来了巨大困难。
1月2日夜晚，内蒙古自治区遭遇暴风雪，气温急剧下降，3日晚上6点左右，从哈尔滨开往包头的1814次列车行至集通线乌兰察布市商都县大东沟村附近受阻，车上1400多名旅客被困，而当时车外的气温已经下降到零下40度。这时，由于巨大的风力和特殊的地形，围困列车的雪墙还在不断加高，1000多人陷入了万分危急的境地，他们能脱离险境吗？一起来看看。
publish8被大雪困在途中的这趟列车是1814次列车，由哈尔滨开往包头，当列车行驶到乌兰察布商都县的时候，遭到了暴风雪的袭击，在经过一条狭长的山谷时，司机发现前面的铁轨已经被积雪掩埋了几十米，厚度达一米多。
“如果（列车）冒险闯这个雪的话，容易造成列车脱轨，容易造成我们旅客的生命，带来一些威胁。”
面对着列车脱轨的危险，以及车上旅客的安危，1814次列车只能被迫停车。
“18点40左右被大雪堵在了路上。”
此时1814次列车离前方的贲红站28公里，离后方的商都站18公里，停留在一条600多米长的山谷里，无法前进。
“雪下得很大,风达到了七八级,外界温度是零下四十多度,在瞬间很短的时间内大雪越过挡雪墙,越过沟堑的顶部,直接就灌到了我们线路当中,在很短的时间内雪就达到了1米多厚。”
列车前方无法行驶到贲红站避雪，那么如果沿着来路，后退到18公里处的商都站是否可行呢？
“同时列车尾部后部，风也是在刮，瞬间把尾部的线路也掩埋住了。所以列车没办法，被困在沟堑当中。”
随着时间的延续，暴风雪的不断地涌向列车停留的这条沟壑之中，由于列车两边的山崖有六米多高，而列车的高度只有四米多，拉有15节车厢的1814次列车的底部迅速被大风灌入积雪，顶部也堆满了很厚的雪花，更让人担心的是列车迎着风的一侧车厢，山坡上的积雪遭遇大风，大雪瞬间填满了山坡与车厢之间的空隙，使整个列车移动更加危险。
“当时外面的风很大，我们也不知道能不能等。”
1814次列车共载有旅客1400多人，车厢外的温度，达到零下40度，而且滞留的地形对列车极为不利，一旦列车被大雪所淹没，后果不堪设想。因此，1814的列车长和车上的工作人员心急如焚。
“我们也着急，列车长也着急，因为我们走的是单线，救援列车无法过来，所以我们就组织我们车上的工作人员，还发动一些旅客，还有我们机车乘务员，运转车长带着铁锹，跟旅客借上帽子手套，我们把车底下的轨道整个清出来，之后我的列车（车头）再往前带，还是带不走。这个时候我们知道，问题严重了。”
时间一分一秒地过去，雪害地点的风力已经达到八级以上，气温下降到了零下42度。此时，列车上的燃料逐步减少，随时面临停水、停电、停暖的危险，1400多名旅客的生命安全受到了严重威胁。
这时候，和列车员、乘客一样着急的还有集通铁路集团和呼和浩特铁路局，按照铁道部指示，他们确立了不让一名旅客挨冻、不让一名旅客没有热饭吃、不让一名旅客没有热水喝、不让一名旅客出现任何意外情况的四不让原则。可是，交通已经全面瘫痪，他们怎么才能到达救援现场呢？
1月3日，18点48分，几乎是在1814次列车被困的同时，集通铁路集团就启动了应急预案，从最近的车站调集人员，展开了对1814次列车的营救，但由于当时零下40多的气温，7级以上的大风，几乎为零的能见度。给救援工作设置了巨大的障碍。
“两端公路不通，国道不通，省道不通。”
公路无法通行，救援车辆受阻，为了能够用最快的速度，赶到1814次列车被困现场，救援人员在清理前往现场铁路的同时，想起了用机车车头运送人员的办法。
“利用单机，尽快集结救援队伍从商都方向，相继单机开行了七八趟。”
就这样，每辆机车车头利用两边的驾驶室，每趟带了50个救援人员，从1月3日18点48分开始，到21点30分，在暴风雪中多次往返，在救援的关键时刻，运送了350多人到达1814次列车的被困现场，投入施救。
“但是一直到早上六点，还是出不去。”
然而，救援工作并没有像人们想象的那样顺利，他们所面临的情况极其艰苦和复杂。由于1814次列车被困于类似山谷的一个狭长地带，救援人员无法全面展开，给整个列车的救援行动，带来了巨大的难度。
“气候太恶劣了，一直在刮风一直在下雪，我们的车整个被埋了一半。”
从1月3号的21点30分开始，经过了近9个多小时，铁路部门调集了几千人的救援队伍赶往列车受困的地方。但列车的位置恰好处在一个洼地处，暴风雪垒起的雪墙与车身之间只剩下了一条只能容下一人行走的小窄缝，救援人员虽多，但施展不开。
这让救援现场的所有人员万分着急，因为列车在这种情况下多困一分钟就多一分危险。怎么才能在几米高的积雪中，把铁路抢通？这不仅考验着救援者们的勇气，也考验着他们的智慧。
1月4日凌晨6点，距离1814次列车被困将近12个小时，由于前方的道路被雪大面积的掩埋，列车15节车厢的前部，掩埋严重，致使列车无法通过车头的牵引，向前到达贲红车站，避免暴风雪的袭击。这让1814次列车的救援现场指挥者再一次感到了事态的严重性，必须另辟蹊径。
“列车已经被雪埋住了，中部埋得更为严重，后部略微轻一些。埋的雪的厚度在两米多三米多。”
根据这一情况，救援指挥部人员，在研究了利弊之后，做出了决定。
“最后我们上级领导提出一个方案，把车解体，分开往外带，一部分一部分往外带。救援旅客列车，我们采取分布退行往外牵的方式。”
这个思路就是重点先解决后部车厢的积雪问题，将原来全面清理15节车厢的积雪人员压缩到后面的车厢，争取各个击破。这个方案给整个救援工作，找到了一个突破口。成了解开这个难题的一把钥匙。
“大家集中精力最短时间清理后面这这六七辆车，清开之后，把后部这六七辆车拖回到商都车站去。”
1月4日凌晨6点10分，经过集通集团广大员工的奋力拼搏，1814次列车后面的7节车厢的积雪被清理完毕，成功与列车进行了分离，被向后牵引到商都车站，随车的800多名乘客也同时到达。
“其余的8节车厢，还滞留在原地。”
采访中记者了解到，集通铁路全长945公里，是内蒙古自治区连接东北的一条重要的交通运输大动脉，在铁路运输上有着重要的作用。
“在我们国家经济运行当中，对我们连接中西部华北和东北的，一条重要的便捷的运输通道。”
2010年1月3日，连续的暴风雪，不但使1814次列车被困于冰天雪地之中，而且使另外的7趟列车被迫停靠在沿途的车站内，当天共有5300多名旅客滞留。
“（我们的管内）从贲红到好鲁库这两百六十七公里范围内，和锡多线锡林浩特市到多伦的两百五十公里范围内，加起来有五百二十多公里范围内全面发生了中到大雪，发生了八十二处雪害。”
内蒙古境内铁路沿线遭遇雪害，造成列车被堵的险情，也受到了国家领导人的高度关注。国务院副总理张德江批示，必须确保所有旅客的安全，所有被困列车必须在1月5日零点之前启动。在得知集通铁路线被大雪封堵的消息后，内蒙古自治区应急办也调动了乌兰察布市消防、武警部队出动救援车辆，携带大量棉衣、棉被、食品、热水前往事发地点参加抢险救援。可是，1814次列车能否按时启动呢？
从1月3日凌晨5时到4日凌晨4时，二十多个小时之内，内蒙古集通线共发生雪害82处，降雪厚度平均达到30厘米，呼和浩特铁路局管内共有13趟列车因雪灾滞留晚点。在这其中处境最为危急的就是从哈尔滨开往包头的1814次列车。经过全体抢险队员一夜努力，4日早上6时35分，1814次列车7节车厢的750名旅客被先行转运到商都县安排食宿。但是剩下的8节车厢怎么才能从雪堆里脱险呢？
1814次列车剩下的8节车厢被雪卡在一个狭长的山谷里，多数积雪较多，由于缺少施工作业面，给剩下的救援任务，带来了极大的难度。
“因为（列车）在沟堑当中，并且由于大雪封路，大型的机械抢险机械运不到，只能靠人力，救援工作特别艰难。因为上车顶滑，侧边空间小，车底也是空间特别小。”
面对空间小，救援难度大，时间紧的特点，铁路方面的现场指挥和乌兰察布的消防的救援人员商量了对策。
“一组到车顶往下铲雪，另一组从侧面清道，一米多宽的道。另外第三组从车底往外清理。
这个在车底下奋力铲雪的叫陈玉柱，是此次1814次列车救援的总指挥，此时他在现场已经连续工作近20个小时，由于要赶在1月5日的零时启动列车，时间紧迫，他和铁路员工、武警战士一样，轮流钻入车底清理积雪。乌兰察布消防支队的侯文俊这样讲述了当时清理工作的难度。
“作业难度是相当困难，因为车底人抬不起头来，仅有不到一米五十到六十厘米的空间，侧面只能挖开一米的距离。这样缓慢的行进，只能采取车轮战术以速度向前推进。”
此时对于车底下铲雪的人员来说，不但作业空间小，体力消耗大而且车厢外六米多高的雪堆，随时都有倒塌下来，压向车底的可能，也时刻威胁着作业人员的安全。然而陈玉柱和他的同事们都身先士卒，将危险留给了自己，为的是早一点能够启动被困住的列车。
“（要让旅客）吃上热饭，不能没有开水，不能一人受冻，我再说这个事。”
1月4日上午10点40分，又有四节车厢被成功牵引离开被困现场，驶向商都车站，自此，被困的1814次列车已经有11节车厢成功解救，现场还有4节车厢等待清理。
“整个车厢都被雪埋了，车的顶部侧面和底部全部是积雪，当时现场的气候条件特别的差，零下40多度，风力在7级左右，能见度特别的低，救援工作特别艰难。”
乌兰察布消费支队的60多名官兵，承担着清理被埋得最深的四节车厢的攻坚任务，充分体现着能打善战的拼搏精神。
“缝隙特别小，大型工具像铁锹什么都进不去，必须用手把它（雪）刨出来，然后扩展这个通道使人们进去再进行救援。”
空间的狭小，战士们根本无法使用工具。
“我自己用手和铁锹，把雪往床单里刨进来，然后由我们队长和战友把它抬出来。”
“只能用手一点一点往外刨。”
由于天气寒冷，长时间野外作业，使战士们的体能消耗很大。身体的潜能也发挥到了极限。
“手特别麻，抱雪块的时候感觉手没有知觉的感觉，脚特别发冷，凉的。火车底下非常冷，发阴的那种感觉，冻的手脚特别疼的那种感觉。”
不但劳累寒冷，由于早上出发时任务突然，没有来得及吃早饭，战士们的身上只带了一个面包。
“肚子也特别饿，吃这个面包的时候，面包冻得非常硬。咬不动了。我们喝的矿泉水冻住了，冻成冰块，根本没有办法喝。”
“大家只能说是啃几口冰，已经不是喝水的那种概念。”
体能的消耗，环境的残酷，并没有让战士们屈服，他们积极主动的想主意，找办法，为的是早日清理完积雪，让铁路早日开通。
“想了一个策略，就是上下合围左右夹攻，清理上面的时候下面必须掏，边掏上面的雪才能流下来，这样清理快。同时由外侧人员从侧面用床单用手抱。”
在1814次列车的救援现场，记者经常拍下指挥部人员这样相互对表的镜头，因为在这里，一切都以时间计算，为的是能够立争在1月5日凌点之前抢出1814次列车的最后四节车厢。
随着火车汽笛的鸣叫，1月4日16点10分，1814次列车最后4节车厢，在集通体力全天员工和广大武警、消防官兵的奋力抢救之下，顺利驶离被困现场。这时比上级领导要求列车最后启动的期限，提前了近8个小时。
在内蒙古铁路沿线这场与风雪的拉锯战中，仅集通铁路部门就有140多人不同程度受伤，22名职工严重冻伤，其中两人还被送到医院急救。
但是，被困在列车上的旅客却在这场险情中没有一个人挨冻受饿。他们在这场风雪之夜又有什么样的经历呢？一起来看看。
2010年1月3日18点48分，当1814次列车被困的时候，列车长在展开自救的同时，就开始对1400名乘客了进行宣传安抚，防止旅客出现情绪上的波动。为等待援救创造条件。
“乘警还有检车的工作人员，配合我们列车的工作人员，一块把列车的秩序搞好了。”
1月4日点10分，当1814列车第一次撤回的7个车厢的近1000人到达商都车站以后，集通铁路救援中心已经将热腾腾的饭菜送上了列车。
“乘务人员当时就给送饭来了，给我们送来了吃的，还有饮料，保障了我们旅客的生命（安全）。”
“然后我们及时要求地方，给我们补充燃料，还有水，把车厢温度搞起来。不让旅客在这种，恶劣的天气中受到冻伤。”
与此同时，铁路部门还应急准备了矿泉水，面包，燃料以及医疗设备登上被困的列车，保证旅客基本的生活需求。
“后勤的医疗。包括给旅客送的食物，包括饮水，都想得比较周全。”
细致周到的救援措施，让列车上的许多乘客很有感触。
“头一次遇到这么大的雪灾，像今天这样武警和站上的警察，给大家送吃的，就相当感人。”“挺感动。非常的震撼。”
“我觉得非常非常感动，感觉就是非常自觉地发自内心的想把东西，给他们吃。就是想让他们休息一会，他们太累了。”
据了解，此次雪灾营救，集通铁路指挥部以及乌兰察布市政府，共向各站停留列车和滞留旅客提供补给大米2400公斤、面粉1160公斤，蔬菜3000多公斤、方便面1300多箱、矿泉水1350箱确保了滞留遇险旅客及乘务人员无一人受冻、无一人挨饿、无一人无水喝、无一人发生意外。
4日16时10分，随着救援机车与1814次列车剩余的4节车厢顺利对接，被困的1400多名旅客全部安然脱困，集通铁路全线抢通恢复行车。
与此同时，全国铁路不仅要面对雪灾的考验，还承受着从民航、公路转来的大量旅客压力。铁路部门如何面对雪灾客流的双重压力呢？一起来看看。
铁道部运输局综合部的李军告诉记者，进入冬季以来，为了防止雪灾，铁道部的相关部门已经启动了应急预案，在全国的铁路沿线起到了很好的效果。但铁路有着其特殊性，一些自然李军：“灾害也是防不胜防。铁路应对自然灾害，特别是雨雪天气，最困难的一点就是很难完全准确预计灾害发生。这一次在内蒙古强暴雪造成1814次列车受困，就是一个比较难以预计的情况。”
据了解由于前些天突降大雪，受雨雪影响，使全国的有些列车出现了部分晚点。
“在北京天津这两个地区，前两天大雪过程中也出现一些部分列车的晚点。”
针对全国今年降雪偏多的现象，和未来的雨雪天气的应对，李军告诉记者，最关键是要遵照铁路部门制定的应急预案去处理，把旅客的生命放在第一位。
“在公路受阻，旅客大量向铁路聚集的时候，我们启动运输的应预案，加开临客输运旅客。”
在内蒙乌兰察布境内的集通铁路路段，段晨明告诉记者，为了应对未来的暴风雪，他们根据天气预报，进行科学的管理，在一些特殊路段，进行严防死守，确保沿线铁路的畅通。
“我将把后面的三道挡雪墙，再进一步的加厚加高，是第一部措施；第二部措施是近期我们还要做好，应对类似于这样的暴风雪的应对的措施，白旗工务段将在这一段如果发生有应急的突变气候的情况下，我们派驻人员驻守在这个地方，做好防护，发现初步的雪情，我们立即边下边清，防止雪害进一步扩大。”
责编：刘岩
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