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    酝酿月余，东航、上航合并重组方案尘埃落定，合并将给航空市场带来哪些新变化？《今日观察》正在评论。
   
    主持人（陈伟鸿）：这里是正在播出的《今日观察》，欢迎各位的收看。今天我们要来关注的是东方航空公司和上海航空公司的联合重组。根据东航发布的公告，东航集团将会通过股份置换的方式，合并上海航空公司，原来的上海航空将成为东航的全资子公司，但上海航空的品牌仍然保留。这样的一场几经波折的“联姻”能否收获“甜密的爱情”呢？中国航空业从做大到做强，路究竟还有多远？今天我们将就此事来展开评论。
    我们的两位评论员是何帆和张鸿。我们也欢迎电视机前的各位央视网、腾讯搜搜网以及搜狐网来发表您的观点，稍候我们会在节目中来关注您的留言。
    马上我们来了解一下相关的新闻背景。
   
    东航、上航重组方案敲定，国内航空三足鼎立格局确立，对于这起国内航空业最大重组案的确定，社会各界给予了格外的关注。
    7月12号晚，东方航空发布公告称，东航换股吸收合并上海航空，东航、上航联合重组方案已经敲定。
    东航将按照1：1.3的比例，向上航股东发行东航新股，也就是说每一股上航A股股份，可以换取1.3股东航A股新股，原上海航空的资产、负债、业务和人员，将全部进入东方航空的全资子公司——上海航空有限责任公司，上海航空的品牌将会被保留，以保持业务的延续经营。
   
    刘江波（东上航重组领导小组新闻发言人）：我觉得东航和上航联合重组，非常有利于我们有效地利用资源，降低经营成本，提高盈利能力，更好地回报股东。
   
    历史上，东航、上航分别在上海虹桥、浦东机场拥有自己独立运营的后勤、票务和地勤系统，此次通过资源整合以后，双方的运营成本将大大节省，重组后的新东方航空公司机队规模将达到307架，总资产877亿元。
    市场方面，随着东航、上航的重组，我国三大航空枢纽中心，三足鼎立的格局形成，东上两家联手后，将占据60%左右的上海航空市场份额。北京被国航主导，南航则牢牢掌控深圳、广州市场，资本市场方面，今天股市用高调的表现验证了这则消息。
    6月8日起停盘的ST东航和*ST上航，在今天复牌后，一开盘就双双涨停。

东航+上航=？
   
    主持人：其实从去年开始，围绕东航的并购传闻似乎就一直没有停止过，那么问问我们的评论员最终促成了东航选择并购上航的主要原因到底有哪些？
    何帆：因为东航和上海这两家航空公司现在日子都非常的困难。
    主持人：对。
    何帆：东航在股票市场上它是戴一个帽子的，它叫ST东航，因为它从2002年以来，它的利润率一直是在下跌，尤其在2008年，那么它一个是它的主业亏损了60个亿，然后在燃油套保上，又亏损70个亿，所以一下子这一年使得它的这个资产，每股的净资产，原来正的1块5，现在跌到负的2块3毛7，就戴上了这个帽子。
    主持人：那它的兄弟也一样戴着这个帽子。
    何帆：对，上航比它更惨，上航这个帽子叫*ST，就是它很快就要被摘牌了。因为上航也是从2004年之后就一直是亏损的，在2007年的时候，亏损4个亿，2008年亏损12个亿，所以它很快就要被摘牌。那么这一次等于这两个有困难的航空公司，成立了一个互助组，成立互助组之后，它们的力量就会强大了。截止到2008年底的时候，东航大概是有240架飞机，飞大概439条航线，那么上航有66架飞机，大概有180条航线，现在它们两个合并之后，在国内的航空市场上它们现在仅次于南航，在飞国际航线，它们仅次于国航，就现在变成了，坐上了第二把交椅，那我觉得这次的这个合并对东航来说，也是一个很有利的，因为它除了现在把这个上航合并过来之后，它还有别的利好的消息，一个我们看到它最近还获得注资70个亿，就这样能够缓解它们的资金运营的这个成本，另外过去东航一直存在的一个问题，就是它一直没有得力的领导人才，从2009年到2005年，6年的时间换了5任领导，那么这次我们看到，基本上现在东航的领导班子配备也是配备了很好的干将，那么这次东航能不能够借这些利好的消息，真正实现起飞，那就要看东航的能耐了。
    主持人：其实我想对于我们普通的消费者来说，我们仅仅知道知道上航和东航它们是同城竞争，我们偶尔会看到它们相互竞争的时候，采取一些价格战等等这样的办法，但是至于在这背后，我们并不知道价格战会不会给它们的利润带来一些影响等等，所以这一次的合并重组到底会对整个航空业的市场，包括给我们消费者会有一些什么实质性的影响吗？
    张鸿：就在整整半年以前，在四川你是很难买到东航的票的，因为上航联合了国航，联合了川航，在它们售票系统里封杀了东航。
    主持人：封杀东航。
    张鸿：紧接着你发现东航报复了上航，在上海和江苏的，同样采取了措施，然后就影响了我们消费者的选择权，就等于我们，如果你在上海要飞四川的话，可能你就得，只能去到某个地方去，你才能买到东航的票，或者回来也是一样，这样的话对消费者是有损失的，那现在呢，这样的一个重组，起码在上航和东航之间它的恶性竞争就不存在了，因为它们的业务的重叠率其实是很高的。
    主持人：所以可能它们运营的成本相对来说都会下降。
    张鸿：对，消费者其实还有一个担心，就是说上航和东航，你在上海现在，你两个加一块儿的话，占了一半儿的份额，会不会联手提高票价。
    主持人：对。
    张鸿：我想这个担忧，起码现在看来应该是多余的，因为在上海本地，除了上航和东航以外，还有国航、南航、春秋航等等这些航空公司在竞争。
    主持人：即便你已经联手，其实也并不造成垄断。
    张鸿：对，我们也希望这样一个重组和兼并也罢，它更多的能够减少一些恶性竞争，能够增加一些良性的竞争。
    主持人：我们在短片当中，看到股票市场对于它们的联合重组有了反应，那现在我们马上来看一看，网友发来的这些观点当中，对于这件事情有着什么样的评价。
    首先我们看看这位叫“酷熊”的网友，看得出他似乎不太看好，他说“这是两个病人的结合，只能使这个家庭‘体力’更弱。历史上企业间的成功并购，大多发生在‘强强联合’、‘以强并弱’这样的情况下，鲜有‘弱弱联合’、或者‘以弱并强’的现象。”所以看得出他是有一些担心的。
    再往下看，这位署名叫“翁波意西”的网友说“东航上航重组之后，国内民航市场由东航、国航、南航三足鼎立的格局就确立了。随着东航、上航‘弱弱联合’的完成，我国三大航空枢纽中心北京、上海、广州三足鼎立的格局也形成了。与此同时，地方、民营以及其他类属的航空公司将被置于更边缘的地位。”
    继续看看下面的这位网友，署名叫“品月听风”，他说，“无论强强携手还是弱弱联合，只要能带来双方经营绩效和公司治理水平的提升，就是好的重组和药方，就是改革的方向。”
    看来呢，大家对于在市场化的情况之下，东航和上航这样的重组还是多有期待的，今天多家媒体也发表了对此事的分析和评论，我们一块来梳理一下。

    
    弱弱联合强行起飞，两家不幸戴上了ST帽子的航空公司，重组后能否从根本上脱困呢？《经济参考报》以“东航合并上航 民航三巨头格局巩固”为题发表评论。文章援引专家观点说，行业不景气时期的最大变革，就是企业间由传统的竞争走向并购与重组，期望取得资源整合效应，共同抵御市场恶化的风险，东航、上航的重组一旦完成，意味航空业三足鼎立局面确立。
    新华每日电讯的评论则质疑说“‘迎娶’上航 东航能否就此脱困呢？”。文章指出，重组需成为东航贯彻战略布局的一个新开端，新东航仍需“拧成一股绳”统一步调，有的放矢，不断优化和完善战略规划，提高盈利能力。
    但也有媒体对东航另持低调态度。《中国经营报》援引中国民航管理干部学院副教邹建军的观点说，“‘东+上’的组合并非是拯救双方的强心针”，从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络又都是以上海为基点做一个扇形的延伸，彼此的网络太过重合，这种联合重组的的模式也许会是1加1小于2。
   
    主持人：对于这次东航和上航的联合重组，如果我们是从财务报表上来看，这些数字反映出的正像是很多评论所说的，它们之间的这次联合重组是一次弱弱联合，那么问问两位评论员，这样的一次联合重组，到底会不会有一些好的效果出现？
    张鸿：虽然是弱弱联合，但是你看资本市场的反应，好像大家对它信心其实挺足的。
    主持人：对。
    张鸿：今天都是涨停。
    主持人：非常看好。
    张鸿：而且我发现，换手率很低，就是它的意思就是很少有人愿意卖。
    主持人：对。
    张鸿：说明大家觉得它是不是还应该有几个涨停。
    主持人：对，未来还有很大的空间。
    张鸿：对，而且对上海来说，还有一个意义呢，就是上海航空枢纽港的这样一个建成，被大大的推进了。
    主持人：对。
    张鸿：因为这是上海一直以来提出的一个目标，尤其是明年，我们看到这个世博会将要开。
    主持人：世博会的召开。
    张鸿：上海无论是货运还是客运的吞吐量都会大大的增加。但是也有一个担忧，就是什么呢？就是东方航空公司它在过去兼并的过程当中，一直消化不太良好。
    主持人：对。
    张鸿：比如说西北航空，包括云南航空这样的一些兼并，都牵扯了很多年才逐渐的把它消化掉，那这一次对上海航空的消化能不能那么好呢？它有一个有利的，就是它两个都是本地的，然后业务的覆盖率大概80%以上是重叠的。所以可能消化起来相对容易一些，但是呢，的确它还要吸取原来的一些教训，能够让自己的胃口变得更好一些。
    主持人：是，最快的速度，希望它能够整合资源，止损减亏。
    张鸿：对。
    何帆：与其说是弱弱联合，我觉得不如说是患难之交，因为你要论规模来说，其实东航并不是非常弱的。
    主持人：对。
    何帆：但是它们现在都有困难，可能一个是落第秀才，另外一个可能是家境出了问题的一个少女。
    主持人：就是这一刻的处境很相似了。
    何帆：对对对，所以就是我们看到，其实在国际上航空公司兼并的时候，最后也会有很多出现的利好的消息，你比如说有一个非常有名的案例，就是法航合并荷兰皇家航空公司，一开始的时候，业内的人士很多人也不太看好，但是人家合并之后，很快变成全球营业额最大，然后载客量很快跃居欧洲的第一，利润增长了20%，所以就说这种兼并会带来些协同的效应，但是这个协同效应，现在我们还没有看到，就是真正能够把这个协同效应发挥出来，我觉得这个新东航，它必须还在几个方面提高自己的竞争力，一个我们看到无论是在东航还是上航，它现在它们主要的竞争的优势是在飞短线。
    主持人：对。
    何帆：在一些国际航班它们飞的是到韩国的，到日本的，到东南亚。
    主持人：到东南亚一带的。
    何帆：到港澳的，但在飞国际长线，它们不是长项，而现在上海要建立国际航空的这个枢纽。
    主持人：枢纽港。
    何帆：其实真正需要的是飞这些长线。
    主持人：对。
    何帆：因为要不然的话，最后这个上海就可能沦落成像韩国的仁川，日本的东京一个辅助的航空港了，所以在客运的这个方面，东航和上航还是遇到一些制约。那么在客运的方面，其实我们现在看到，上海现在已经变成全球第四大这个货运的港口了，但是在这么大的一个市场上，75%的货运是由外资的一些航空公司，像UPS、DHL，由它们来飞的。那如果合并之后，东航和上航其实是有优势的，东航过去有14架货机，上航有7架货机，合起来之后，它们货机的数量在国内的航空公司里头算是非常高的。但是它们能不能在这个市场上能够再把更多的市场份额再抢回来，抢到自己的手里头，我觉得这个还要提高它们自己的这个竞争的优势。
    主持人：在这样的消息发布的过程当中，我们听到了掌声和喝彩，当然也听到了很多的质疑，因为从02年开始，三大航空公司的联合和重组，就已经成为了国家推进航空业发展的一个主要的方向，但是一次一次的联合重组，似乎并没有换来人们预期当中的市场运营表现，所以人们会问，中国航空业的出路到底何在呢？马上继续我们的评论。
   
    在艰难中迈步的航空业，该怎样摆脱困境？未来发展又该如何做强做大？《今日观察》正在评论。

    
    主持人：欢迎回到《今日观察》的节目现场，今天的节目当中我们和各位关注的是东航和上航联合重组的一个消息。我们马上来看看网友上传的这几幅漫画，第一幅漫画大家看到的，远远看过去，当然是一个非常茁壮的大树，上面写了几个字，叫“中国航空业”，那底下你会看到有一些盘根错节，其实是东航、南航、国航它们交织在一块儿，所以在这棵大树面前，我们看到了一个表情有些错乱的人，也许就是我们乘客的代言人了。这个漫画反映出了什么？
    何帆：对于这个抱团不是这么抱团的，我觉得中国的这个航空业它应该更多的像一个生态系统，所以我们希望这几个大树都拼命往上长，因为它们之间有个竞争，要争夺更多的阳光。
   主持人：对。
    何帆：但是它们也要留出来一些缝隙，它们的脚边可能还有一些小树苗，还有一些小草。
    主持人：你觉得它们抱得有点乱，现在。
    何帆：对，因为如果是这样的话，就没有一个非常繁荣的生态系统了。
    主持人：我们再来看一看下一幅的漫画，这一幅漫画非常有趣，我们看到从一个袖子里伸出了两只手，一起拿着这支笔在写字。这两只手分别代表的是东航和上航，看起来有一点点同床异梦的这种隐讳的含义在里边，比较担心。
    张鸿：可能它写字的方式第一要变，不能还从原来这个袖子里边伸出来，因为你重组了以后，毕竟和原来的公司不一样了，第二，写出什么字，也是我们需要等待的。就是你写的到底是一个盈利的盈字，还是一个亏损的亏字。
    主持人：是，所以今天我们所关注的东航、上航的联合重组的消息，会不会像之前我们看到每一次看到联合重组之后的那一份心情呢？那我们接下来马上要继续来关注这个话题。从2002年开始，我们的航空业的三大集团就已经不断在上演着联合重组的一些大戏，但是呢，似乎中国的民航业始终都是在艰难当中前行，我们下面这个短片一块儿为大家梳理了一下。
   
    东航、上航重组，之所以被部分媒体称为弱弱联合，是因为东航和上航去年的经营状况确实不容乐观。
    东方航空2008年在经济整体下滑的冲击，以及航油套期保值的损失下，公司经营及财务状况面临巨大压力。去年东航年报显示，净亏损高达139亿元，集团资产负债率高达104.93%，上市公司因严重资不抵债，被戴上了ST的帽子。
    今年4月29日，东航发布的一季度报告显示，公司实现净利润4010万元，较上年同期缩减80.98%，截止2009年3月底，东方航空总资产726.6亿元，总负债836.5亿元，净资产为负115.5亿元，资产负债率高达115.1%，尽管获得国家70亿元注资，但形势依然严峻。
    而上海航空发布航空业年报显示，2008年上航亏损13.62亿元，由于公司连续2年亏损，今年3月，被实施退市风险警示。
    航空业的亏损不仅发生在东航和上航，去年我国民航业出现20年罕见的行业亏损。国航亏损的数字是91.5亿元，南方航空48.29亿元，加上东航的139.28亿元，三大航空公司合计亏损279亿元，这是中国民航史上三大航空公司最高的亏损记录。
   
    主持人：东航和上航这一次的联合重组，会不会就意味着未来它们将会联手走出困境呢？目前这还是一个谜。之前我们看到了多次中国航空业领域几大集团公司它们的联合重组，每一次在重组之后呢，我们看到这个企业的规模是迅速地扩大了，但是亏损的现象却依然没有任何的改变。所以我们想问的是，中国的航空业到底怎么样才能够做大做强？
    张鸿：做大很容易，而且现在基本上已经做大了，尤其是国航，现在三大，就是重组以后的东航和国航、南航这三大，在国际上应该说无论是线路也罢，还是飞机数也罢，都算是大公司了。但是……
    主持人：从规模上来说。
    张鸿：对，如果我们想做大的话，还可以更容易，就是把东航加国航，加南航合在一块。
    主持人：成为一家。
    张鸿：那就是一个巨无霸，但这是没有意义的，重要的是怎么做强？做强有几种办法，第一就是看上去很强。比如说这一次东航它通过增发，就是这次重组的时候，它通过增发，就已经让自己的净资产从负的变成了正，虽然勉强为正，但是它可以把刚才何帆说的那个ST帽子可以给摘掉，这是看上去很强。还可以吃补药，东航从去年亏损到现在，已经拿了90亿的补贴，国家给它补贴，我们13亿人相当于每个人给它掏了7块钱，补贴给它。但是这个补贴也不是长久之计，什么是长久之计？就是你要自己强身健体，你要冲向市场去锻炼自己，我们欣喜地看到，东航就在上个星期，在北京开始加大了自己的运力投入，它们号称要在短期内，在北京的市场份额要达到20%以上，这是一个非常巨大的一个目标。
    主持人：我们好像看到这个造血功能恢复的一个端倪。
    张鸿：对，东航沿着这条路能不能也做强，我们希望它能够成功。

　　
    何帆：那做大呢，是过去的思维惯性，做强才是市场上的潮流和方向。从某种意义上来说，东航和上航之所以今天出现这样困难的情况，跟它过去单纯去追求做大这个目标是有关系，是有一定的责任的。你比如说从2002年的时候，东航就已经开始兼并，把西北航空，然后把云南航空都纳入自己的囊中，但是又没有消化得很好。
    主持人：对。
    何帆：尤其像云南航空……
    主持人：引发了很多事情。
    何帆：出了一系列的事情，一直到现在，等到刘绍勇上台了之后，才最近才刚刚和云南省政府才达成协议，才把这个烫手的山芋，现在才摆平了。那么上航同样，就是上航之所以出现亏损，也是跟它一系列的盲目的扩张是有关的。你比如说它先后对中联航的投资，对上海货运航空的这些投资，包括它盲目的开设了一些国际的航线，这个都是种下来了现在亏损的隐患。那做强是现在国际航空业发展的一个必然的趋势，这个做强的概念是在做细分，是在做专业化，你比如说我坐过美西南的航空，美西南的飞机，美西南走的路线是什么呢？它走低端市场。
    主持人：对。
    何帆：所以你上飞机之前的时候…
    主持人：廉价航空公司。
    何帆：没有空姐给你服务的，你自己上飞机的时候，你在这个上飞机的这个飞机的门口，你自己拎一个袋。
    主持人：是。
    何帆：里头有一瓶水，有两个面包，你自己上去。
    主持人：包括它们的登机牌都是可以重复使用的塑料牌。
    何帆：对。但是也有一些，你比如说像新加坡航空公司，或者阿联酋的航空公司，它就走的完全是另外一条路子，它就是专门是打高端的客户，在东亚金融危机之后，全球的航空公司都在消减成本的时候，新加坡航空公司专门拿出来，增加了10%的预算，就来改造公务舱和头等舱。
    主持人：还是坚持给你极致的这种航空改良。
    何帆：对。所以我就是最好的飞机，我就是最好的服务，但是我卖最贵的机票。那么现在的话，如果说中国的这个航空业能够发展起来的话，可能真正要做的事情还是要跟着市场去走，就真正把做强这个概念，把这个题给破了。
    主持人：虽然我们在这一刻很难说东航和上海的联合重组，是在市场情况之下它们的一个最好的选择，但是我注意到网络上的很多网友还是给它们提出了一些很好的建议，希望它们能够成为市场化情况之下的一个最好的选择。
   我们来看看这位叫“向前看”的网友，他的观点是说，“三足鼎立，既有竞争，也应该合作，不要相互间踩过你死我活，最终是被国外的航空公司来个渔翁得利。”还是强调了合作。
    再来看一位叫“吴晓英”的网友说，“在世界航空运输业大型网络型的承运人控制全球民航业的竞争格局已经基本形成的情况下，中国迫切需要产生一家具备国际竞争力的、世界级的大型网络型航空公司参与国际竞争，否则整个中国民航将被边缘化。”
    看来吴晓英这位网友是对于东航、上航的联合重组是充满期待的，那马上我们也来看一看，我们的特约评论员对今天的这个事件，有着什么样的关注和评论？
  
    武常岐（北大光华管理学院副院长 教授）：我的看法是东航和上航的地域位置应该是非常好的，有这个地域优势并不意味着企业就一定能做好，这就需要很多的投入，还有企业创新。有一个问题是，航空业规管还是相对比较严格的，比如航线的审批（等等），这些情况都是需要企业去争取，整体来讲应该是一个利好的消息。
   
    叶檀（财经评论人）：国企之间的并购重组基本上是以行政为主导的并购重组，它主要考虑的是，第一是企业未来的生存，第二是做大企业的市场份额，然后提高企业的垄断性。我们知道东航是（民航企业）最早上市的一家企业，它当初的资本充足率是非常高的，但是到现在为止我们知道它成为亏损最厉害的一家企业。这就说明这家企业的内部风险控制，还有包括它的整个管理团队、管理效率，是有非常大的问题的。从这几年来看，这个问题恐怕光是通过国企之间的人员的高管的调整，是很难解决这个问题。
   
    罗仲伟（中国社会科学院工经所企业制度研究室主任）：现在这个并购，应该说对扭转这种巨额亏损的劣势，我觉得是走出了新的一步，当然了，它下一步对资源的整合这一块，应该说任务非常的重，特别要根据明年世博会整个的航空市场，以上海为基地的，包括国内国外的，航空市场的走向，需要非常好的策划，重新来整合现有合并以后的资源。
   
    主持人：在过去的日子里，我们看到中国民航业发展历程当中的一个经典的剧情，就是我一旦亏损了，我就坐在这儿等着国家来注资，或者说我可以适当提高一下票价，来帮助我脱困，那现在我们看到上航和东航的联合重组，也使得国内民航业三足鼎立的局面已经基本形成了，那么它们这样的做法，会不会有助于打破原有的民航业发展过程当中的这个怪圈呢？
    张鸿：以我来看，三足鼎立还远远不够，因为三足鼎立的概念就是一个静态的，你南航在广州，这市场归你，东航在上海，市场归你，国航在北京，市场归你。但是我们需要的不是这样的各地的划地为牢，而是要竞争起来。对中国的航空市场来说，三国演义才是一场好戏，甚至是春秋战国，五代十国，大家打起来，这里边有一些，不光需要三巨头，还需要一些民营公司的参与进来，只有充分的市场竞争，才能够产生真正的做强的那个中国的航空公司，也才能让消费者真正的获益。
    主持人：何帆你的建议是？
    何帆：做强中国的航空业，要解答的不仅仅是一道题，我看恐怕得回答一份卷子，就是它要解答的问题是很多的，而且要答这份卷子呢，不仅仅是航空公司，而且应该是我们有关的政府管理的部门，因为我们看到这里头有很多还没有完全市场化的因素，制约了中国航空业的发展。你比如说一个就是政府的隐性的担保，如果你要是亏损的话，你可以往我来要钱。另外包括像油价。
    主持人：对。
    何帆：我们现在也是在政府的管制，包括高管人员，那么现在也是由政府直接来任命，没有一个职业经理人的市场。所以这个时候，中国的航空业很容易陷入一个怪圈，当市场很好的时候，大家非理性的扩张，拼命地买飞机……