主持人：大家好，这里是中央电视台经济频道，欢迎收看《中国财经报道》。从6月20号开始，交通部、公安部等七大部委联合展开了，我国建国以来规模最大的一次全国治理车辆超限超载的行动。这次行动到今天为止已经进行了一周的时间，效果怎么样呢？我们先来看看大屏幕：这是位于北京、河北交界处古北口的一个治理超载的检查点，这个地方治理以前，白天最忙碌的时候平均每小时都要经过七、八十辆货车。但现在同一时间却只有10多辆货车经过，在货运需求并没有减少的情况下，为什么上路的货车数量会急速减少？这会不会带来运力不足的问题呢？今天，咱们就一起来聊聊治理超载所引出的货运业的话题。先来了解一下治超行动的最新进展。

　　

    

在北京市治理超载办公室，我们发现在进出北京的各个主要路口，都已经设置了超载检查点，北京治超办的同志告诉记者，经过这些天的集中治理，路上的超载现象已经明显减少。

　　

    记者：拖的是什么呀？

　　

    货车司机：钢材。

　　

    记者：今天超载了吗？

　　

    货车司机：今天不超。

　　

    记者：以前超不超？

　　

    货车司机：以前能超百分之三、四十。

　　

    检查人员告诉记者，以前从这里经过的大货车80%以上都超载。北京古北口治超卸载场副站长谭月民说：“从20号到现在，检测了810多辆（车），超载的是241辆，总超重量是500多吨，按这个比例来看，超载的比例占车辆总数的20%。”

　　

    据了解，目前全国各主要路段共设置了3200多个超限超载检测点，上路的执法人员达20万人，检查的第一天全国查处了12000辆超载车辆，截止到目前，各地超限超载的比例已经从治理前的80%下降到了14%。据介绍，这次全国统一治超行动将持续三年。

　　

    交通部公路司公路管理处副处长吴春耕：超载超限对公路的破坏很大，那么每一年我们统计，因为超载超限，公路损失在300亿元左右。第二个由于超载超限引发了大量的交通事故。去年一年全国发生77万起交通事故，死亡11万人，那么这当中有70%是由于超限超载引发的。

　　

    主持人：我这里还有一份实验数据：一辆10吨的货车，如果超载装到了20吨，那么它在水泥路面上走一次，路面所承受的压力相当于不超载车辆走65500次；在沥青路面走一次，相当于标准车辆走256次！我想这些数字已经足以说明超载的危害了。为了确保国家、人民的生命财产安全，治理超载是势在必行。不过，虽然目前治理有了初步效果，但隐患也许依然存在，因为，并不是所有的车辆都上了路。咱们接着来看记者的调查。

　　

    记者：“古北口是河北承德、内蒙进入北京的主要通道，这儿的车流量很大，平均每天都有500多辆大车从这里经过，这里的检查人员介绍，从治超活动开始后，这里的大车只有一百多辆，只有原来的三成。”

　　

    在古北口治理超载卸货场，记者看到钢材、木材卸货区都是空的。一些接受检查的司机告诉记者，一方面这确实说明治理超载有了成效，但另一方面，也是因为很多司机眼下都不上路在家歇业观望。虽然一部分企业现在还在坚持运货，但如果继续这样按标准装载但运价不涨的话，他们也不得不做停业的打算。

　　

    货车司机：“我们涨不上运费，就是不挣钱，所以这车不少都待着。”

　　

    中外运集团是我国运输业的龙头企业，对于这次国家治理超载，他们表示坚决支持，但同时，他们也正面临着前所未有的经营压力。中外运下属的久凌储运公司，在全国各地都设有分支机构，除了自己的500辆车以外，平时他们的货物很多都需要找其他公司的车辆来分包运输。 中外运久凌储运公司副总经理马志：“现在路上就没有车，车走不出来了，那么货呢拉不出去，想走呢，价格非常昂贵。现在没有车了，根据我们掌握的情况，车辆减少了80%。过去我们从上海到广州，运费是7000-8000元，现在是16000，仍然找不到车。”

　　

    马志说，他们现在货运成本涨了80%到100%，但由于货运合同是早就签好的必须执行，他们现在是拉的越多，亏得越多。只好采取一种是用自己的车，不惜代价地往上顶，完成对客户的承诺；第二种就是高价找车；第三就是跟客户作协调，你的货应该今天到，能不能等一等。企业在中间承受巨大的代价。

　　

    采访中记者发现，尽管面临经营困境，但几乎所有的运输企业都希望国家这次治超能一治到底，彻底改变道路运输业的经营状况。

　　

    货车司机：“国家要一直治，真正说控制住了，谁也不想超载。”

　　

    中外运久凌储运公司副总经理马志：“希望国家相关政策尽早出台，国家能够持之以恒，做就做到底，不可以动摇。

　　

    主持人：根据中国道路运输协会的统计，为了不亏损，目前已经有六成多的运输企业在治理超载期间停止上路或减少上路，为什么宁肯歇业也不拉活儿？为什么按标准装载就挣不着钱呢？采访中，不少货运企业和司机都说，其实他们也不愿意冒着生命危险“多拉快跑”，但现在“不超载就不挣钱”，真的是这样吗？记者也进行了一番调查。

　　

    每天都在承德滦平和北京平谷之间往返的货车司机毛师傅，经常拉运的是建筑用的砂石。他告诉记者，虽然现在不超载了，但以前每次都得超个十几吨。当记者问到不超载还能不能挣钱的时候，毛师傅给记者算了这样一笔账：“15吨的运价，1吨是35（元），（收入）500多元钱吧，500多元钱，就这么着要是去了就空车回来，油钱100个油就是330元，刨除这个钱，剩下的再刨除装卸费，刨除这一天的费用，这一算可能就没钱了。”

　　

    那么毛师傅的情况是否仅仅是个案呢？在业界同行的推荐下，记者走访了一些规模较大，按规定运输、不超载的道路运输企业。在北京和众奥顺达物流公司，记者看到，这家拥有全国物流网络的运输企业，不仅有集装箱、仓储等先进设施，而且拥有一汽大众、LG电子等一批长期客户。这里的负责人告诉记者，尽管他们严格地进行了成本控制，但公司一直处于亏损状态，仅今年前5个月，就亏损了34万多元。

　　

    北京和众奥顺达物流有限公司 财务总监梁峰：“我们20吨的（平）板车跑一趟天津，拉一个集装箱一共的收入是1800元，但是人员的工资、养路费、保险、折旧，再加上我们去天津的油耗和过路过桥费，这样的话成本就在1720元钱左右，我们跑一趟除去这些直接和间接的费用，我们只能赚到75元钱。”

　　

    采访中，无论是个体运输户还是上规模的物流企业，大家普遍表示，目前的运输成本太高，但运价却太低。

　　

    北京和众奥顺达物流有限公司 财务总监梁峰：“咱们现在的价格是一种扭曲的价格。”

　　

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：货运业的经营成本，这几年来是一个逐渐攀升的状态，尤其是最近五年来，成本的构成：油价上涨的因素，它的通行费用，过路过桥费用 在道路运输业成本的构成当中比重逐年上升。就说道路通行费用，在我们许多道路运输企业已经占到了25%到30%。

　　

    记者在交通部查阅了有关资料后还发现，我国公路运输价格70年代平均为0.3元左右，尽管30年间物价、费用等因素都在上涨，但运价却始终处在同一水平，几乎没有太大变化。

　　

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：“道路运输的价格是全面放开的，这几年来运价一直往下去。”

　　

    有关专家认为，这种价格的背离，与我国货运行业的市场化程度有关。作为市场化最早也最充分的一个行业，道路运输业门槛较低，目前全国在工商部门登记的就有340万家货运企业，运力长期供大于求，为了抢活儿，企业间只好竞相压价。

　　

    交通部公路司公路管理处副处长吴春耕：目前在这么严重超载，运价比较低的情况下，那么这个运输的成本和价格它是一个不对称的一个关系，另外一个角度，从目前我国相关的一些政策来看，由于路上的收费政策，它是依据吨位来核定的。而且从各个地方来看，有些地方的收费也比较偏高，加上一些地方的执法当中存在乱罚款的行为，那么这在一定程度上也增加了运输成本。

　　

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：超载问题本身对道路运输企业的经营、对整个市场环境也构成了很大的威胁，它是一种破坏性的力量。但是由于道路运输业尤其是货运业，它的价格和价值长期背离，因此，超载是一些道路营业户无可奈何的选择。这个价值和价格不能回归的话，这种超载的现象就不能从根源上得到很好的治理。

　　

    主持人：高成本低运价，道路运输业似乎走进了一个经营怪圈。到底怎样才能走出这个怪圈呢？国家治理超载已经不是第一次了，每次都取得了一定成果，但之后却总会出现不同程度的反弹。专家指出，这主要是因为超载的背后集结了太多方面的利益，运输企业想降低成本，但构成成本的太多因素是它无法控制的；如果提价，市场对运力的要求，对物价平稳的要求又该由谁来保障？所以归结起来，还是一个如何解决道路运输高成本低运价的问题，而这个问题的解决需要多方面的配合。为了使这次为期3年的整治行动能够坚持下去，国家七部委共同提出，要“采取经济手段，调节车辆超限超载的利益关系”。

　　

    为了使治超行动得以持续，防止运力紧张，交通部日前发放了4万张紧张运输通行证，并安排了2 万辆货车备用运力，一旦出现运输紧张局面，应急运力将马上启动。而对于百姓生活等重要物资，也专门开辟了免检绿色通道，确保这部分物资运价平稳，防止物价上涨。

　　

    交通部公路司公路管理处副处长吴春耕：“我们制定了应急预案，如果说是在治超期间全国出现重要物资和人们生活用品紧急供应的情况，那么我们要启动应急预案，要对这些物资进行批量抢运。”

　　

    与此同时，七部委联合制定了配套方案，促进运输企业成本的降低。方案规定：从2004年5月中旬开始，力争在1到2年内对车辆通行费和公路养路费的收费标准和征收方式进行调整和完善。

　　

    交通部公路司公路管理处副处长吴春耕： 目前我们正在制定这个政策，地方也在积极研究这一块，那么像重庆，它已经将通行费的标准全面下降，已经下调了26.7%左右。像四川，对运煤的（通行费）下降60%。

　　

    这次治超方案对长期存在的车辆“大吨小标”的问题也做出了相应规定：力争在今年内把所有的车按其实际能装运的吨位重新核定，并换发车辆行使本。长期从事物流研究的冯浩指出，与以往相比，国家这次治理超载，配套措施更为具体。

　　

    国家发改委综合运输研究所物流研究室主任冯浩：第一明确规定车的标牌和它的实际吨位要相符，第二把这些相关的改装车厂进行整理，不能乱改车，不能乱造车，第三在路上进行查车的时候，出现的问题要分门别类的进行处理，第四个我刚才讲到要调整过路过桥费，力争从几个方向上去缓解这个问题。

　　

    主持人：采访中专家强调，这些配套措施不是一次性就能完成的，关键在于要有持续的运作机制，除此之外，我国道路运输业过度市场化，过度分散的现状也必须改变。

　　

    据统计，我国目前从事道路运输的经营业主有340万个，以中小型企业和个体运输户为主，这其中具有国家二级以上资质的企业不足400家。行业内前100强企业总资产之和为650亿元，这一数字只相当于美国2000年排名第三的一家货运企业的资产。

　　

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：在这些企业的生产经营中，特别出色的企业，它的利润率能达到10%，很多企业大概在亏损和能吃饭这一条线上徘徊，绝大多数企业它的利润率也就在2%到3%，应该说利润率相当低，企业发展后劲严重不足。

　　

    专家指出，我国道路运输业的经营高度分散，几乎行不成规模，像中外运、中远物流等几家全国性的大企业，其市场份额也只在13%到18%之间。形不成有规模的物流网络，成本就无法降下来。

　　

    中国道路运输协会秘书长王丽梅:道路运输企业最主要的问题是实载太低，空载率太高。很多的车单程送货，回程空跑，这种情况在我国是很严重的。每年在这么一种经营方式下，我们浪费的资产就在上百亿。

　　

    国家发改委综合运输研究所物流研究室主任冯浩:国外的公路运输的组织化程度之高是我们现在无法比拟的，比如说像美国它的公路货运站，它是以一些公路货运站为支点，构成它全国的整个运输网，这是我们一个比较大的差距，就是我们的公路货运站的组织能力相对来说比国外要差一些，这样的话，你也很难把运输企业自身的成本通过网络化组织来把它消化掉。

　　

    据了解，国家有关部门正在积极研究相关政策，促进道路运输行业实行规模化经营。

　　

    主持人：在做今天这期节目之前，我还查到了一个数字，目前我国有4000多万人在从事道路运输业的相关工作，这个行业已经成为我国从业人员最多的行业之一。也就是说，这个行业能不能良性运转，将直接关系到4000万人的切身利益。我们希望这次治超能够一治到底，在各个方面的支持下，使道路货运业真正获得一个有序竞争、良性发展的市场环境。好，感谢收看这期中国财经报道，欢迎您继续关注经济频道的其他节目。再见！