主持人：尽管10月份以来，国际油价持续走低，但过去几个月油价上涨带来的余波，至今仍在影响着我国一些行业领域。特别是道路运输行业，正在面临严峻的生存困境，咱们不妨先一起来看看记者了解到的情况。

    记者在北京最大的一家粮食批发市场看到，由于今年秋粮喜获丰收，这里的买卖格外地好，进出市场拉货的车辆络绎不绝。然而在生意红火的背后，却有着不少的抱怨。关世柏，看起来年纪不大，但做粮食批发已经有五年时间了。他告诉记者，与以往相比，今年的钱明显不那么好赚了。

    粮食经销商关世柏:“这个就是按斤算，一斤也就是一分的利润，平均下来。”

    关世柏给记者算了这样一笔账，主产区的大米现在是1块2毛钱左右一斤，而市场价每斤只有1块4毛钱左右，刨去运费等成本开销，一斤大米只能赚到一分钱，比去年每斤要少赚二分钱左右。而利润下降的主要原因，就是运输成本大大增加了。

    粮食经销商：“运费就占挺高了，加起来一分多了，不到二分钱。以前有一阵子高得比这还高呢，高的时候达到每吨100多元。”

    关世柏说，运费高的时候如果装二十五六吨的车，运费就要2700多块钱。运费涨价，粮价也不得不跟着一起涨。

    粮食经销商:“跟油也有很大关系，因为油也涨价了，前一段时间嘛。”

    关世柏说，涨价其实也不是办法，因为今年粮食丰收，市场价格本来就上不去，卖贵了没人要，所以他们现在只能是随行就市，就盼着运输价格能平稳些，要是运费再涨，这生意可就难做了。听到关世柏的抱怨，一位货车车主也主动和记者聊了起来，他说自己专跑沈阳到北京这条线，主要运大米，运费现在其实一点都不高。

    货车车主:“运费就300多元钱，挣，一车到这儿挣300多元钱。就从沈阳拉到这儿一吨给80元钱，27吨，你算吧，二八一千六百元，七八五百六十元，共2160元。油就得接近1000元，900多元钱油。运费啊，没有，一直没涨，这两天运费还算涨点儿呢，头些天就60多元钱一吨呢，还算涨了呢，运费算涨了呢！”

    这位车主告诉记者，像他这样的运输个体户运费报价一般都不固定，现在报80块钱，折合成每吨每公里也就3毛钱左右，虽然今年油价涨得厉害，可他们并没敢涨太多，因为报价高了很难接到活儿。记者从相关部门了解到，尽管公路运价基本已经放开，但由于运输企业僧多粥少，今年运价提得并不多，一些小企业为了抢生意，甚至2毛钱、3毛钱都可以运，而这样的运输价格只相当于1970年代的水平。

    发改委综合运输研究所所长郭小碚:“到了现在，基本上完全是按照市场调节去做，也就是说需求，你能够提供这个服务，顾客他愿意支付多少完全很多都是从市场上由供需双方来谈的。”

    据郭小碚介绍，目前稍微有规模的运输企业，要想有赢利，运费需要维持在每吨每公里4毛到5毛钱，那么在油价上涨和小企业低价抢市场的双重挤压下，大、中型运输企业日子过得又怎么样呢？

    大连北良港是我国最大的粮食运输基地，当地一家大型运输企业的负责人告诉记者，最近大连国际集装箱道路运输协会刚刚开了一次会，专门研究怎样应对油价变化给他们带来的影响，以前这样的会议最多一个季度开一次，最近几个月却越来越频繁，因为几乎所有的企业都在为燃油成本不断增加而发愁。

    大连北良运输公司副经理王敏智：“我们在2005年6月份，我们公司的整个经营收入增加了大约11万，但是由于原油上涨，我们成本支出也增加了接近7万，这样造成了燃油上涨大约在我们整个经济收入中占到了10%到20%。”

    王敏智说，目前0号柴油价格在3.96元/升左右，和年初相比已经上涨了12%，而这直接导致了企业成本增加。比如从大连到沈阳，行程420公里，按一辆车百公里耗油48升计算，一趟往返840公里，光油钱就得花将近1600块钱，燃油成本增加近200元，过去2000块钱能拉现在弄不好就要亏本。涨价，怕失去客户，可自己消化，又显然不太合理。

    大连北良运输公司副经理王敏智：“为一个企业来说，我想油价的上涨应该由消费方来承担整个费用，但是目前来说由于市场供大于求，造成了这部分的消耗，消耗在了我们运输方，也就是说我们承载方来消耗，我认为目前这种情况是不合理的。”

    事实上，持类似观点的运输企业远远不是一两家，中国道路运输协会会长王丽梅，几乎每天都要接到数十个运输企业打来的电话，要么询问油价走势，要么咨询怎样才能度过眼前的难关。

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：“我们的大型骨干会员企业，石油价格上涨对于它成本的影响都是在两位数以上，10%以上。有的甚至更多。根据每个企业运输组织形式不同，它会略微有一些差异，但是肯定是在5%以上的。”

    王丽梅告诉记者，虽然国际上通常油价上涨的压力都会通过运费增加传导到下游，但如果我国整体提高运输行业价格的话，也会给物价稳定带来影响。

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：“如果道路运输业成本大幅上涨，运价大幅提高的话。假设提高到8%以上，那么三个月到半年就会显现出来，就会传导到下边。基本上是一毛钱道路运输成本的上涨，将会导致零售业一分钱的波动。”

    一边是稳定物价的需要，一边又是行业内部的激烈竞争，业内专家普遍认为，抵消油价上涨的压力，运输行业最好还是从内部挖潜来着手。根据交通部的统计，目前全国已有货运企业340万家，但有实力的企业却很少，行业内前100强企业的资产加在一起是650亿元，但这个数字只相当于美国2000年排名第三的一家货运企业的资产，目前我国大多数道路运输企业利润率只有2%到3%。

    主持人：油价上涨增加了运输成本，而这部分开销要让由货运企业自己承担，负担确实也不小。那么，到底有什么办法能够有效地消化这部分成本，减少企业的压力，并且降低对物价的影响呢？这其实也是眼下全球运输业都在探讨的问题，广告之后，我们来看看有哪些新的解决方案。

    为了缓解燃油成本不断增加带来的经营压力，大连北良集团近来开始在自己身上寻找突破口。企业负责人告诉记者，最直接的方法，就是想办法省油。目前他们正在与一家为国内7成以上重型卡车提供发动机的公司合作，看看能不能通过技术更新来节约用油。

    德国MAN商用车公司中国区副总裁努林格：“发动机功率小拉的东西多，反而是更加耗油。在欧洲基本上是100马力载10吨的货，载40吨货的卡车要用400马力的发动机。但是在中国，重型卡车功率相对比较小，这样反倒更加耗油，而不是更加节油。”

    努林格说，针对大连北良集团提出的要求，他们已经开始根据中国的实际情况设计方案，基本思路是采用柴油发动机。

    德国MAN商用车公司中国区副总裁努林格：“同样排量的柴油机和汽油机相比来讲，柴油机大概节省20%－25%的燃油。现在在欧洲有这个趋势，也就是为节油出现的这么一种现象。欧洲有越来越多的车用柴油发动机，或者说超过3.5吨的车已经没有汽油机。”

    更新车辆、改造技术，对北良这样的大型运输企业来说，可能是一次投入，收效多年；然而对于众多中小运输企业来讲，在饭都可能吃不饱的情况下花钱换车，搞技术更新，几乎是不可能的。那么还能有什么办法来降低成本呢？

    道路运输协会秘书长王丽梅指出，目前我国道路运输行业最大的问题之一，就是空驶率过高。所谓空驶有两种形式：一种是单程载货；另一种是各项运输任务之间没有很好地衔接，比如有两批货，一批是从北京到天津，一批是从上海到广州，车把货从北京拉到天津后，空车到上海，再拉货到广州，就会出现天津到上海路段的空驶。

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：“在一些经济区域，比如欧盟几个国家，在美国、在日本，它的车辆空驶率一般能降到百分之十几到百分之二十。那么就是实载率能够达到70%以上。而我们国家现在目前货运的实载率能够到60%就已经是很理想了。我们更多的车实载率是在50%、55%这样的一个水平徘徊。”

    王丽梅指出，提高实载率的办法很多，一方面企业与企业之间可以通过建立合作关系，相互提供货运信息，提供配载服务。另一方面，则是需要政府或服务机构搭建物流信息系统和平台。

    中国道路运输协会秘书长王丽梅：“这一个货运中心就可以达到一个周转的目标。这个周转不是货物的周转而是车辆的周转，通过信息化的服务进行调度。我这里有货你来，然后我在这里卸货以后，再给你配货，你到第二个地点去。如果这些个中心之间再联系起来呢，那么他到第二个地点还有货。那么就形成了一个完整的比较理想化的运输链。”

    专家指出，与国外运输业的高度组织化相比，我国道路运输业几乎形不成规模，像中外运、中远物流等几家全国性的大企业，其市场份额也只在13%到18%之间。缺乏全国性的物流中心和网络，运输成本就很难降下来。

    在最近举行的第三界欧亚道路运输大会上，如何缓解油价上涨带来的影响，也成了各国专家讨论的重点。其中，如何实现有效的物流安排，是被提及最多的问题。

    国际道路运输联合会秘书长马丁·马米：“企业有三种解决办法：一、慢慢提速，驾驶员优良的驾驶技术可以省油5%-10%，二、走畅通的公路，减少停车的次数，三、在卸货的时候有一个非常好的物流的安排。”

    马丁·马米认为，好的物流安排不仅是信息畅通，网络健全，而且要科学地根据本地实际情况来安排运输经营的各个环节，使运输与当地经济协调发展。

    国际道路运输联合会秘书长马丁·马米：“在欧洲80%的运输并不是国际道路运输，都是城市之间的，假如运输可以在夜间运行的话，就可以降低成本。因为夜晚没有堵塞，如果能够在夜晚运输，在白天投递的话，就可以减少花费。”

    联合国欧经委运输司司长格勃.弗瑞则认为，加强交通的便利化对运输企业降低成本更为重要。

    联合国欧经委运输司司长格勃.弗瑞：“国际道路运输便利系统就是指，使A国家的货运到F国家，中间通关的过程不需要停顿，这需要有效的过关手续和国际保障系统。”

    格勃.弗瑞说，目前有64个国家参加了国际道路运输便利系统，假如这个系统的成员会得到一个证书，而这个证书的作用就是一个海关凭证，在各个海关通关的时候海关都会认可这个凭证，另外这个证书还是国际金融担保书，卡车在始发地封装，可以一路通关，直到目的地才拆封。

    联合国欧经委运输司司长格勃.弗瑞：“一个国家内部也可以建立类似的道路运输便利系统，减少检查关卡，至少可以使道路运输的流量增加3倍。越简单对企业就越有好处。”

    主持人:虽然价格是调节市场的杠杆，但我们从今天的节目中不难发现，单纯地争论该由谁来为货运成本增加买单，一味地想依靠涨价的话，并不能解决所有的问题。而假如我们能采用科学的方法，建立起必要的制度、网络和服务体系，本着节约资源、整合利用资源的思路，在行业内部找寻解决办法的话，或许能发现更多的解决方案。运输行业正在积极地做出他们的努力，希望他们在困境中的思考也能给遭遇类似问题的行业以启示。（完）

    主编：李 洋

    记者：胡旭萍 殷洪生 赵君胜

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