改革开放30多年来，我国汽车产业发生了翻天覆地的变化，产量由1978年不足16万辆发展到2013年的2200万辆，品种发展到重、中、轻、微、轿、客车齐全，可完全满足国家和人民需求。中国目前已经是世界第一汽车制造大国，中国品牌汽车市场份额已超过50％。
根据中汽协2月13日发布数据，我国汽车消费市场依然强劲，1月销量已经创历史新纪录。1月当月汽车生产205.17万辆，环比下降4.03％，同比增长4.44％；销售215.64万辆，比历史最高纪录的上年12月高出2.22万辆，环比增长1.04％，同比增长5.99％。但根据市场销售数据，目前国内市场合资品牌销售依然强劲，而自主品牌销售相对较弱，销量排名前十位的轿车生产企业上海大众、上海通用、一汽大众、北京现代、东风日产、神龙、长安福特、东风悦达等均为合资品牌，其销售总量占轿车销售总量70％以上。
合资企业目前是我国整车制造业的主体，几十年的合资生产除市场占有量狂增之外，合资给我国汽车产业发展带来了什么好处？合资预期目的是否达到？
汽车整车生产领域合资的初衷是“市场换技术”。但在业内人士看来，这一目的并未达到，合资的结果只是使我国汽车市场倍加活跃－－目前中国汽车市场已演变成全球最具成长潜力的汽车市场。这也是全球几乎所有乘用车品牌来华合资的重要原因。
作为支柱产业，合资企业如何发展，政府的态度十分关键，国家政策的引导对合资企业未来走势影响巨大。从最初合资尝试到目前政府视合资为“过渡过程”，自主生产则是最终目标。但2000年开启的第二轮合资潮已经过去十几个年头，该轮合资合同期限基本已剩20年左右，中国汽车生产能否脱离“合资”依赖尚属未知。
分析认为，就目前国内汽车市场的势头和遍地开花的合资现状来看，单靠政令来使我国汽车产业走向真正的自主是很难的。几十年的合资经验证明，合资企业本身也在竞争淘汰中发展，早已死掉的广州标致和南京菲亚特就是合资失败的例证，但更多的企业从合资中获利颇丰，甚至沉迷于巨量利润中。
从日韩汽车企业发展经历来看，摆脱合资局面是发展本国汽车工业得必由之路。但自主研发汽车产品要真正走上独立道路，前提是中方母公司已完全掌握自主技术并独立拥有强劲的品牌。在中汽协看来，目前合资企业中，中方的贡献度和话语权正在不断增强。这是一个难得的进步，加以在技术、市场上的进步，因此在现有合资政策下发展，有利于改变目前的困境。正是鉴于这种考虑，如果政府应该会考虑放开合资比例，对中国汽车产业整体发展很不利。
十八届三中全会《决定》提出“进一步放开一般制造业的外资准入限制”，根据这一决定，商务部明确表示将“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”这一表态引起了相关行业的期待。
但中汽协认为，汽车合资企业股比的限制政策并不违反WTO规则和我国的入世承诺。入世谈判时，我国的承诺是不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比，但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50％。
中汽协的忧虑并不是孤立的，很多业内人士也表达了与中汽协相似的观点，认为对汽车这样的战略性产业，政策上应当持谨慎态度。不过也有相反的观点，认为坚持了三十多年的5：5股比限制并没有达到当初预想的效果，原因是该政策导致企业没有进行充分的市场竞争，如果相关政策的开放，会更有利于中国汽车产业的发展，消费者也能因此得到更好的产品质量和服务。
也有分析认为，汽车合资企业打破外资股比限制是必然趋势，且从长期来看对我国汽车技术进步和市场成熟都有积极意义。从目前来看，第二轮汽车企业合资合同期限还有20年左右，这20年将直接影响相关政策的调整。如果自主品牌能成为本土市场最大份额的所有者，并且有能力将竞争优势长期保持下去，政府应该会考虑放开合资比例，甚至有可能允许外资全资公司。
目前而言最重要的是，中国汽车产业如何利用这20年。董扬预计，未来一段时期我国汽车市场仍能保持10％左右增长，未来8到10年将是发展中国品牌汽车的战略机遇期。
对“放开外资占股比例”表示担忧的意见认为，一旦政策放开，外资企业将以虎狼之势在中国出入，国产品牌将遭遇灭顶之灾。但也有分析认为，外资企业单独建厂的意愿并不见得会高涨，因为相对于单独建厂，早已成熟完备的合资工厂的全套设备将更具实际价值。
目前对汽车产业外资占股比例放开的担忧，跟中国刚刚加入WTO时的担忧类似。虽然目前国产品牌自主创新能力形成缓慢，核心技术尚未独立，的确需要一定程度的保护，而合资企业正好是国产品牌汽车与国外汽车市场竞争的缓冲带，但取消汽车整车生产领域外资合资占股比例，并不意味着会失去对整车合资企业的控制。
资深汽车产业评论员何仑分析称，目前国际上重要的大型跨国汽车企业基本上都与中国企业合资，而且合资投入巨大，无论从生产平台、技术和人才管理甚至销售环节都已经相当成熟，跨国车企与中方合作处于良好的双赢状态。因此很难说宣布取消股比限制，就会盲目分家单干。这不仅是因为分家单干需要切割上千亿资产及人才、技术、零部件供应商体系等所有已经融为一体的相关资源，其代价极为高昂，操作难度极大。而且合资企业签订的合同一般都在25年以上，在如此良好的本土化效果和市场前景下，本来已经形成的相互依赖关系，很难因此而分崩瓦解。
吉利集团董事长李书福拥有类似观点，李书福认为，在目前合资普遍并态势良好的情况下外资车企不会选择单干，理由很简单：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。事实上，如果不选择合资方式，外国汽车企业在中国市场的本土化就会成为首要难题，而在国内市场与消费者对接、应对危机公关等，都会捉襟见肘。而有了合作，这些问题便都不是问题，因此合资中方对产业发展的贡献度和话语权是显而易见的，也不是外资能轻易失去的。
从整体产业态势来看，中国汽车产业的布局已大体形成，但市场超速增长的黄金时期也已近尾声，大部分合资车企目前还有近20年的历练时间，加速自立是中方母公司最重要的任务。如果合资中方还沉迷在利润的温室中，则限制外资股份占比不但对自主品牌无益，反而是有害的。
中国汽车工业协会人士13日表示，不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制。此前商务部表态将进一步放开汽车领域的外资准入限制。有汽车领域专家对记者分析，倘若该反对奏效，或将加大宝马i系列新能源汽车入华的成本，同时给以颠覆现有汽车生态的特斯拉入华之路“添堵”。
根据中国现行法规，整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%，新建中外合资轿车项目由发改委报国务院核准。不过，商务部新闻发言人沈丹阳曾于2013年底指出，未来将进一步放开汽车、化工等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。
但中汽协常务副会长兼秘书长董杨明确表示，协会不同意放开汽车整车生产领域的外资股比限制，他还提供了一份《中国汽车工业协会关于不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制的意见》。“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。”董杨分析说，“世界大国中的经济强国，无一不是汽车强国；而且在新一轮的科技与产业变革中，汽车产业将扮演非常重要的角色，物联网、移动终端等都将以汽车作为主要载体。如果现在放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。”[详细]
“倘若反对奏效，对于将目前瞄向中国新能源汽车市场的国际巨头来说，并不是好消息。”真锂研究分析师墨柯分析说，“它将使宝马等汽车大佬入华成本提高。”他表示，如果中汽协反对放开外资股比限制生效，外资话语权较中方汽车企业、尤其是国有汽车企业而言，并不明显。而话语权的相对弱化，等于直接提高了外资车企的入华成本。
对于打算2015年入华建厂的特斯拉来说，或也将因此“添堵”。但墨柯分析说，对特斯拉入华进程的影响或远不如其他汽车大佬那样大。
“特斯拉并不是单纯为了销售电动车，其全球的最终目标，一是给所有车企提供电池模组，二是给所有消费者提供充换电服务，尤其是换电服务。特斯拉一直希望颠覆汽车行业，只要抓住了电池关键，所有整车厂只不过相当于其‘前面’的工厂，而特斯拉本身则完全可以在‘后台’操作控制。因此，特斯拉寻找‘中国合伙人’，或许并不在乎其为国企还是民企，也不在乎是否超过50%的股份，特斯拉不一定是要寻求整车车企的控制权，而是最在意自己的核心竞争力——电池系统不会旁落他人。”
首先，汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。汽车不是一般的商品，汽车产业产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，是国民经济重要的支柱产业。如果现在放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂。部分拉美国家陷入“中等发达陷阱”，重要原因之一就是汽车等支柱产业被外国控制。
其次，建成汽车强国是汽车产业的战略目标，中国已具备建成汽车强的基础和条件。不放开股比是我们抓住机遇，建成以中国品牌为主体的汽车强国的重要保障。且汽车合资企业股比的限制政策并不违反WTO规则。
最后，放开对整车生产的外资股比限制，意味着产业发展模式的重大调整，将对自主汽车品牌，尤其是国有汽车企业产生重大负面影响，外方完全可以利用其全球供应链优势，以价格策略将中国品牌扼杀于摇篮里。
反对取消股比限制论者的逻辑是：自主品牌是中国汽车产业的核心利益所在，但改革开放30多年来，自主品牌的自主创新能力形成缓慢，根还不深，核心装备、关键材料和基础部件还需要进口，大部分自主品牌还需要合资企业反哺，还需要一定的保护，所以合资企业是中国品牌汽车与外国汽车市场竞争的缓冲带，如果放开股比限制，就会失去对整车合资企业的控制，也就失去了上述对中国品牌汽车支持的可能性。
这话不无道理。但不妨反问一句：如果开放股比，就一定会失去对整车合资企业的控制吗？
整体上看，大型跨国车企已经悉数到齐，而且投入巨大，不少跨国车企都有两个中方合作伙伴。如果你今天宣布取消股比限制，有哪家跨国车企敢离婚单干？
毕竟，不仅与垄断行业不同，而且与其它制造业不同，汽车的产业链很长，涉及面太广，对投资、技术、人才、安全、环保、消费者沟通等，都有很高的要求，而中国又有很多特殊国情，没有中方合作伙伴，老外就混不下去。
所以，取消股比限制“就会失去对整车合资企业的控制”，基本上是杞人忧天。当然，不是说跨国车企在中国压根就不能自立门户，而是说离婚的代价、本土资源积累的不足，使离婚成为最糟的选择。而且，中国汽车产业的布局已大体形成，超速增长已成过去，产能过剩的问题开始显现，这大大压缩了跨国车企另起炉灶的空间，即便有个把跨国车企敢于自立门户，也无碍大局。
取消股比限制，实际上是告诉自主品牌，自立是未来的唯一出路；不客气地说，你要是只顾短期利益，那就等死吧。这对自主品牌有益无害。
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